Note alle controdeduzioni dell’ing. Cacosso circa la Mozione per verifica/adeguamento del progetto “Ecoestramurale” allegata alla D.C.C. n. 16 del 06 maggio 2024.

Legenda:
Richiami dalla MOZIONE
Riscontro Cacosso……….. xxxxxx
Note Petrone ……………………. yyyyy

Richiamo dalla MOZIONE

Per la tipologia delle opere definite dall’art. 3, comma 1, punto 9, del Codice della Strada, oltre alla normativa citata al cap. 2.1 della Relazione
generale allegata al progetto, non risulta alcun riferimento:

1. al Codice della Strada — D.L.vo n. 285/1992: nel progetto, risulta esclusivamente la Legge n. 85 del 22/03/2001 – Revisione del nuovo codice
della strada, che non riporta tutte le norme tecnico-giuridiche contenute nel Codice della Strada, ma solo gli articoli da revisionare.

2. le Direttive del Ministero Infrastrutture e Trasporti per “Redazione, adozione ed attuazione dei Piano Urbano del Traffico” (G.U. n. 146 del
24/06/1995) per l’applicazione, in ambito urbano, delle disposizioni contenute nell’art. 36 del Codice della Strada;

3. le Linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001;

4. D.M. n. 6792 del 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade;

5. D.M. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle
intersezioni stradali;

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

1.I mancati riferimenti alle norme sono un “non problema”. La norma si applica perché esiste, perché appartiene al diritto positivo e non perché
è richiamata in una relazione o nel progetto. La mancata indicazione o erronea indicazione nella relazione non invalida assolutamente il progetto,
men che meno costituisce presunzione di irregolarità.

Il problema è che non solo la norma non è richiamata nella relazione ma che:
• i tecnici redattori del progetto esecutivo non l’hanno applicata (v. note del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti MIT);
• i tecnici preposti alla validazione ed approvazione non hanno evidenziato il mancato
rispetto ed agito di conseguenza;
quindi, pur volendo riconoscere la buona fede dei soggetti coinvolti, la norma risulta IGNORATA in quanto NON APPLICATA e quindi il progetto è irregolare.

2.I Piani Urbani del Traffico, in sigla i PUT, sono obbligatori per tutti i comuni con oltre 30.000 abitanti. La loro funzione, prevalentemente
regolatoria ovvero di pianificazione a breve termine (DOVE è SCRITTO il breve termine?), è diretta a migliorare la circolazione e la sicurezza
stradale nelle aree urbane ed incentivare la mobilità sostenibile. Il Comune di Corato non è dotato di PUT. Non poteva esserci, pertanto,
all’interno degli elaborati di progetto alcun riferimento ad uno strumento di pianificazione inesistente.

Questo è un aspetto pacifico, infatti il progetto EcoEstramurale se si fosse limitato ad una
manutenzione straordinaria nell’ottica ECO andava anche bene, il problema è che di ECO ha ben poco mentre per opere preponderanti ed in particolare con la pista ciclabile, è un pesce fuor
d’acqua completamente avulso dal contesto della mobilità cittadina definibile dal PUT. Ossia
partiamo da un particolare (pista ciclabile) per eventualmente arrivare (quando?) al generale
(PUT)
Per rendersi conto di questo è sufficiente scorrere l’indice del Dir.Min. LL.PP. 12/04/1995
“Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. (Art. 36 del D. Leg.vo 30.04.92, n. 285. Nuovo codice della strada).

3.Le Linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001, non hanno valore cogente. Sono delle best practice redatte dal ministero in cui sono riportate le statistiche di incidentalità con le relative cause e dei suggerimenti riguardanti la progettazione delle strade. Suggerimenti, come vedremo nel seguito della presente relazione, che convalidano il contenuto delle scelte progettuali fatte sull’ecoestramurale.

Trattasi di un discorso contradittorio nel senso che da un lato si afferma che le L.G. non
hanno valore cogente mentre dall’altro si dice che i suggerimenti contenuti nelle stesse LG sono
state considerate nel progetto.

E’ apprezzabile la “leggerezza” con cui il dirigente NON tien conto delle “Linee Guida del MIT”.
Infatti, secondo l’ing. Cacosso, non si tratta di indirizzi progettuali interpretavi della Normativa
al fine di avere una corretta progettazione e realizzazione delle strade. Quindi le L.G. non
costituiscono suggerimenti interpretativi della norma necessari per evitare problemi futuri e
assicurare un corretto flusso di traffico, ma si può farne tranquillamente a meno perchè non
obbligatorie per legge. In realtà, ed è un fatto generale in tutti i campi, è importante seguire le
linee guida in quanto garantiscono la qualità e la sicurezza delle strade insieme al rispetto delle
norme.
Qundi in questo caso si AMMETTE che le Linee Guida non sono state considerate.

4. Il D.M. n. 6792 del 05.11.2001, invece, è il decreto contenente le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. L’art. 2, stabilisce chiaramente che “Le presenti norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi
stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”, fattispecie entrambe non applicabili al progetto della ecoestramurale non trattandosi di costruzione di una nuova strada o di adeguamento di un tronco stradale esistente. Lo stesso codice della strada, poi, all’art. 13 concede delle deroghe alle norme per la progettazione e costruzione delle strade stabilendo che la deroga è consentita “[…] allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto,
sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati inquinamenti”. La conformazione urbana del territorio, frutto di una espansione incontrollata derivante dagli anni della speculazione edilizia, non consente di rispettare le norme del suddetto decreto non essendoci gli spazi è le condizioni per poter inserire tutti gli elementi richiesti dal DM 6792/2001.

Anche in questo caso si tratta di libere esternazioni.
Infatti con tutti gli stravolgimenti che si vanno ad operare con il progetto pur non trattandosi di
costruzione di nuova strada sicuramente si cade inequivocabilmente nell’adeguamento di strada
esistente che però si riconoscere essere fuori norma grazie alla deroga.
Ma al di là della confusione strada nuova o esistente, deroga o non deroga resta il fatto
imprescindibile che la sicurezza stradale DEVE essere sempre assicurata

5. Anche per il D.M. 19.04.2006 valgono le medesime considerazioni. L’Art. 2, denominato “Campo di applicazione”, dispone che “Le norme approvate con il presente decreto si applicano alla costruzione di nuove intersezioni
sulle strade ad uso pubblico, fatta salva la deroga di cui all’art. 13, comma 2 del decreto legislativo n. 285/1992”.

Vale quanto detto al punto precedente

Richiamo dalla MOZIONE

Al cap. 1.1 pag. 6, della Relazione si legge: “Il progetto prevede l’introduzione della pista ciclabile lungo lo spartitraffico centrale
distribuita su due corsie, una per senso di marcia”.

6. Non è specificata la tipologia di pista ciclabile progettata tra quelle previste dall’art. 6 del D.M. n. 557/1999: se in sede propria, su corsia
riservata, ecc…

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

6. La tipologia della pista ciclabile si deduce dagli elaborati grafici del progetto. È, e non potrebbe essere altrimenti, tra quelle consentite dalla norma. Per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 è in sede riservata mentre per i tratti 5-8 in sede propria.

NON è sufficiente mettere una etichetta per definire il tipo di pista ciclabile.
La norme parla di pista in sede riservata, in sede propria ma anche di corsie ciclabili e per ciascuna
di queste, per essere qualificata come tale, specifica i requisiti richiesti.
Nel caso specifico per quanto concerne i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 NON si può parlare neanche di
pista ciclabile ma di “corsie ciclabili” proprio per il distinguo operato dalla normativa.

Richiamo dalla MOZIONE

Al cap. 1.1 pag. 7 della Relazione, sono rappresentate le sezioni di progetto: per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10, la pista ciclabile su ambedue le carreggiate è alla stessa quota delle corsie dei veicoli a motore.

7. Essendo alla stessa quota e senza un idoneo spartitraffico, la pista ciclabile è divisa dalla corsia dei veicoli a motore con una striscia
longitudinale bianca, pertanto si deduce che dovrebbe essere in corsia riservata, questa non risulta conforme alla normativa, in quanto l’art. 6, del D.M. n. 557/1999 (Regolamento per la progettazione delle piste ciclabili), stabilisce che la corsia riservata, deve essere ubicata di
norma a destra della corsia dei veicoli a motore, dal progetto risulta ubicata a sinistra, quindi non è conforme a quanto stabilito dal predetto
art. 6, del D.M. n. 557/1999.

8. la “corsia riservata”, detta corsia deve essere individuata con segnaletica orizzontale appropriata, come sancito dall’art. 140, comma 7 e fig. II 427/b, del D.P.R. n. 495/1992 — Regolamento di Esecuzione al Codice
della Strada, dal progetto non risulta conforme alla predetta norma e figura.

9. Non può essere definita neanche “corsia ciclabile” in quanto l’art. 3, comma 1 punto 12 bis, del Codice della Strada, stabilisce che tale corsia ciclabile deve essere posta di norma a destra.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

7. L’art. 6 del D.M. n. 557/1999 stabilisce che le piste ciclabili in corsia riservata vanno di norma ubicate alla destra della corsia veicolare
ma non esclude e non vieta l’inserimento a sinistra della stessa. Quindi, la collocazione della pista ciclabile in sede riservata alla sinistra
devono ritenersi perfettamente conformi al codice della strada e allo stesso D.M. n. 557/1999. Per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 verrà realizzata una pista ciclabile su corsia riservata ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore (DM 557/1999, Art. 6, c. 2, b). Questa soluzione, che rispetta la normativa vigente del codice della strada, è stata individuata come una soluzione transitoria in attesa di essere realizzata in sede propria come nei tratti 5 e 8.

L’ing. Cacosso gioca sulla filosofia del diritto quando afferma che tutto ciò che per legge
NON è “ESPLICITAMENTE VIETATO” è implicitamente permesso” (principio di libertà).
Per quanto è nel mio sapere (chiedo fin da ora scusa agli avvocati per l’invasione di campo),
questo può essere valido per il singolo individuo ma non vale per l’Amministrazione di cui l’ing.
Cacosso è facente funzione.
Infatti per l’amministrazione vale il principio opposto: tutto ciò che non è permesso (dalla legge) E’ VIETATO. Soprattutto se si considera che nel caso specifico è in gioco la sicurezza stradale e quindi la vita delle persone.

N.B.: Su questo voluto equivoco l’ing. Cacosso gioca sistematicamente tutte le (tante) volte che
non sa cosa dire/controdedurre.

Quindi applicando il principio valido per l’Amministrazione discende che la pista
ciclabile come prevista nei tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 non può essere considerata su “corsia
riservata”, in quanto non è ubicata a destra della corsia dei veicoli a motore come stabilito dall’art.
6 comma 2 lett.b) del D.M. n. 557/1999.

8. Il progetto della segnaletica orizzontale non fa parte del lotto progettato ed appaltato. La segnaletica riportata negli elaborati grafici
è da ritenere meramente indicativa non essendo oggetto della progettazione dell’ecoestramurale. Si precisa, inoltre, che le piste ciclabili così
definite dal D.lgs. 285/1992, art. 3, c. 12bis, rientrano tra le corsie riservate e saranno delimitate da due strisce continue affiancate, una
bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm. Prima del collaudo delle opere verrà redatto il progetto della segnaletica orizzontale secondo le specifiche del regolamento di attuazione
del codice della strada.

Si riconosce che l’esecutivo non presenta il progetto della segnaletica orizzontale e
verticale, dimenticando che un progetto esecutivo, in quanto definito tale, NON deve necessitare di ulteriori progettazioni.
Ci si chiede di chi è la manchevolezza e a carico di chi ricadranno i relativi oneri?

9. Come già rilevato, la corsia ciclabile va di norma posta a destra ma non è escluso o vietato il posizionamento a sinistra.

“Repetita iuvant” afferma un vecchio detto latino, per cui rinviamo al precedente disquisire sulla filosofia del diritto.

Richiamo dalla MOZIONE

Al cap. 1.1 pag. 7 della Relazione, sono rappresentate le sezioni di progetto: per i “tratti 5-8” la pista ciclabile su ambedue le carreggiate
è rialzata rispetto alla quota delle corsie dei veicoli a motore con impiego di balaustre metalliche di separazione.

10. Per questi due tratti 5 e 8, non è previsto dal progetto alcun idoneo spartitraffico come stabilito dall’art. 6, comma 1, del D.M. n. 557/1999, inoltre all’art. 7, comma 4, sempre dello stesso decreto, è sancito che:
“La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a
motore, non deve essere inferiore a ml. 0,50”, ma in progetto sono previste delle balaustre longitudinali ubicate a limite tra pista ciclabile e corsia dei veicoli a motore. Pertanto non risulta conforme a quanto sancito sia dall’art. 6, comma 1 che dall’art. 7, comma 4, del D.M. n. 557/1999.

11. Tale separazione non risulterebbe idonea a tutela dei ciclisti (utenti vulnerabili), in quanto l’assenza dell’idoneo spartitraffico di almeno ml.
0,50, in caso di una lieve fuoriuscita o deviazione da parte di un veicolo, l’impatto avverrebbe direttamente tra la carrozzeria e la balaustra che
deformandosi o inclinandosi inevitabilmente invaderebbe la pista ciclabile, con danni ad eventuali ciclisti in transito.

12. Il termine IDONEO SPARTITRAFFICO di almeno ml. 0,50, non è da considerare consuetudine burocratica di chi ha scritto il D.M. n. 557/1992, ma tale spartitraffico ha la funzione di tutelare i ciclisti che sono utenti vulnerabili. La previsione di un dispositivo di larghezza non
inferiore a ml. 0,50, unito ad un profilo adeguato redirettivo, è funzionale ad attenuare l’immediata invasione della pista ciclabile da parte dei
veicoli tendenti alla fuoriuscita di strada.

13. Pertanto anche per i tratti 5 e 8 la pista ciclabile non risulta essere conforme in sede propria come stabilito dall’art. 6, comma 1 e dall’art. 7, comma 4, del D.M. n. 557/1999, in quanto è divisa da balaustre, assimilabili marginalmente ad un dispositivo di ritenuta.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

10. La pista ciclabile per i tratti 5-8 verrà realizzata una pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia con sede fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore (DM 557/1999, Art. 6, c. 2, lett. a).
La sede propria della pista ciclabile avrà una quota più alta rispetto a quella della corsia carrabile (+15cm) e sarà separata da opportuna
balaustra metallica che costituisce opportuna barriera invalicabile. La larghezza dell’intera pista ciclabile è pari a 3,5 m; poiché si tratta di
due corsie contigue la larghezza minima complessiva è pari a 2,50 m (DM 557/1999, Art. 7, c. 1), ne consegue che la larghezza della fascia che costituisce lo “spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista
ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore” è pari a 0,50 m ambo i lati in ottemperanza del (DM 557/1999, Art. 7, c. 4).

Preg.mo ing. Cacosso mi consenta di dirle che in questo caso non stiamo facendo filosofia
per cui le opinioni anche se non condivise vanno rispettate, ma trattandosi di conti gli stessi NON
tornano, ossia non si può barare/giocare, e mi accingo a dimostrarlo

La pista prevista nel “tratto 8” come si evince dalle immagini precedenti presenta una laghezza
di 3,50 m. di cui 50 cm (e sono pochi) definiscono la separazione delle due corsie di marcia ed è lo spazio necessario per l’allocazione degli alberi e dei lampioni di illuminazione
dell’estramurale. A sinistra e a destra si hanno 1,50 m per ciascuna corsia e quindi la somma è
pari a 3,00 m che sommati ai precedenti 0,50 m esauriscono i 3,50 m disponibili.
Vuol spiegare dove si trova la larghezza della fascia che costituisce lo “spartitraffico fisicamente invalicabile” che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore e che è pari a 0,50 m per ambo i lati in ottemperanza del (DM 557/1999, Art. 7, c. 4)?
Per realizzare il tutto occorono minimo 4,50 m in realtà estensibile a 5,00 per tener conto della
larghezza del fusto dell’albero adulto posto come separatore dei due sensi di marcia.
Inoltre le ricordo, e mi limito al ricordo, che gli ipotizzati 2,50 m di larghezza della pista ciclabile
si possono avere solo nel caso di corsie doppie non separate!

11. L’inidoneità è basata su congetture o su ipotesi del tutto generiche.
Il costante rispetto del codice della strada, come tra l’altro riportato nelle Linee guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana n. 3698/2001 citati nella stessa mozione, è di per sé sufficiente a scongiurare oltre 80% delle cause di incidentalità. Pertanto, piuttosto che ricercare cause, sebbene possibili ma improbabili, di incidentalità è necessario intensificare le azioni volte all’educazione ed al rispetto delle regole di condotta del codice della strada.

Preferisco non commentare per il semplice fatto di ammettere che in fase di progetto è previsto un rischio del 20% di incidente, è grave. Infatti se a questo 20% si aggiungono problemi
di manutenzione, le condizioni atmosferiche, le imprudenze degli utenti ecc…. c’è solo da
rabbrividire.
L’ultima parte del paragrafo è fantastica nel senso che si invita i firmatari della mozione
ad educare i cittadini al rispetto del Codice della Strada, mentre ci pensa l’Amministrazione con
i suoi grandi tecnici, sia progettisti che dirigenti, a creare le condizioni di pericolo e di incidenti.

12. Non esiste alcuna definizione nelle norme del codice della strada di “idoneo spartitraffico”. Il codice della strada definisce spartitraffico
la “parte longitudinale non carrabile della strada destinata alla separazione di correnti veicolari” che può essere costituito anche da una doppia linea continua o, come nella configurazione attuale, da un cordolo con siepe annessa.

Ci si chiede la doppia linea continua disegnata a terra è carrabile?

La risposta non può che essere affermativa, per cui la stessa in base alla definizione del C.d.S
NON costituisce spartitraffico.

Un idoneo spartitraffico si realizza con un “profilo redirettivo” largo 50 cm.
Tale spartitraffico permetterebbe alle gomme del veicolo, in fase di sbandamento, di salire sulla
base inclinata dello spartitraffico, la cui pendenza obbliga la ruota e quindi il veicolo ad
allontanarsi dallo spartitraffico e quindi il veicolo in questo caso non impatterebbe direttamente
la balaustra di protezione della pista. Evento che si avvera in assenza dello spartitraffico. E’ del
tutto ovvio che questo spartitraffico aggiuntivo sottrae 50 cm alla corsia.

13. Non essendoci alcuna definizione formale di “idoneo spartitraffico” ma dovendosi intendere ontologicamente per “idoneo” uno spartitraffico che svolge la sua funzione, cioè, separare le correnti veicolari, anche la pista ciclabile in sede propria è a norma ed idonea nei suoi elementi
costituitivi.

v. nota precedente

Richiamo dalla MOZIONE

Elabb. da 37 a 54 CE Planimetrie esecutive dei tratti da 1 a 10

14. Dalle planimetrie si evince che in attestamento ad ogni intersezione è stata prevista la “CASA AVANZATA”, tale area delimitata, secondo quanto stabilito dall’art. 182, comma 9-ter del Codice della Strada, “può essere realizzata alle intersezioni semaforizzate e deve essere accessibile attraverso una corsia o da una pista ciclabile di lunghezza pari almeno a
5 metri, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione”. Pertanto non sono conformi a quanto sancito dal predetto art. 182 del Codice della Strada, in quanto la pista ciclabile è situata sempre sul lato sinistro delle corsie dei veicoli a motore.

15. Gli “attraversamenti ciclabili”, secondo quanto stabilito dall’art. 146, comma l, del D.P.R. n. 495/1992-Regolamento di Esecuzione al Codice della Strada, devono essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di intersezione. Dal progetto risulta che gli attraversamenti ciclabili non assolvono alla predetta funzione in quanto non collegano ad un’altra pista ma si interrompono sul marciapiedi, pertanto sono in evidente violazione a quanto stabilito dall’art. 146, comma 1, del D.P.R. n. 495/1992.

16. In presenza delle intersezioni a raso, la continuità della pista ciclabile è prevista con l’attraversamento ciclabile, detto attraversamento è posizionato al centro dell’area d’intersezione, tale condizione quando
l’impianto semaforico è a lampeggio o spento, i conducenti dei veicoli a motore, per poter dare la precedenza ai ciclisti in attraversamento sono
costretti a fermarsi al centro dell’intersezione, violando quanto sancito dall’art. 145, comma 7, del Codice della Strada – D.L.vo n. 285/1992;
17. All’intersezione a rotatoria tav. 37, la pista ciclabile è interrotta sui marciapiedi. manca il collegamento per raggiungere la pista ciclabile
dalla parte opposta della corona rotatoria. Non risultano previste le isole divisionali ai bracci di uscita e di accesso alla corona rotatoria, come
stabilito dal D.M. 19/04/2006. L’assenza di tali elementi compositivi vanifica il condizionamento di deviazione delle traiettorie veicolari,
quindi non mitigando la velocità veicolare.

18. Gli stalli di sosta longitudinali sono stati progettati e posizionati a meno di 5 m dalle intersezioni, in violazione a quanto stabilito dall’art. 158, comma 1 lett. f), del Codice della Strada;

19. Le fermate BUS sono posizionate in violazione all’art. 352, comma 3 e 7, del D.P.R. n. 495/1992; la fermata va comunque organizzata all’esterno della carreggiata, come sancito dal D.M. n. 6792, cap. 3.4.8., del M.II.TT.

20. L’attraversamento pedonale rialzato previsto nel tratto 3 tav. 39 con particolare rappresentato alla tav. 50, non è conforme a quanto previsto
dalle Linee Guida del M.II.TT. per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001.

21. Inoltre le corsie dei veicoli a motore, le quali sono transitate anche dai mezzi di trasporto pubblico devono avere un modulo di corsia pari a
ml. 3,50 con una banchina di ml. 0,50, quando non è presente la sosta veicolare, dal progetto la banchina non risulta prevista (D.M. n. 6792 del
05/11/2001).

22. Si precisa inoltre che l’art. 140, comma 2, del Regolamento — C.d.S., solo negli attestamenti delle intersezioni, stabilisce che il modulo di corsia è 2,50 ml. e se percorsa dal trasporto pubblico e traffico pesante
passa a 2,75 m.

23. Invece per le corsie di scorrimento in ambito urbano se non sono transitate da mezzi del trasporto pubblico, il modulo deve essere minimo m 2,75, affiancate da banchine larghe m 0,50 tra margine e marciapiede o spartitraffico; in presenza di sosta longitudinale di larghezza pari a m 2,00, non è necessaria la banchina, come stabilito dal, D.M. n. 6792 del 05/11/2001.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

14. Le case avanzate sono poste in prossimità delle intersezioni con i principali assi viari della città al fine di consentire la svolta. Ancora
una volta viene travisato il contenuto della norma che sulle case avanzate precisa testualmente che “può essere realizzata […] sul lato destro” ma non esclude la sua realizzazione sul lato sinistro (si riprende il discorso filosofico di cui si è parlato in precedenza). Inoltre, come l’amministrazione ha affermato negli incontri pubblici tenuti sul nuovo DPRU (NON risultano incontri pubblici sul Documento Programmatico di Rigenerazione Urbana), è in programma
l’istituzione di una zona 30 interna all’estramurale che trasformeranno tutte le strade interne in assi viari ad uso promiscuo veicoli a motore- biciclette, senza la necessità di creare corsie specifiche, eventualmente
istituendo itinerari ciclopedonali ad hoc. Anche in questo caso non esiste alcuna violazione delle norme.

Domanda: quale attinenza ha questo dire con le case avanzate?
Ricordiamo che il decreto rilancio per favorire la mobilità sostenibile ha introdotto nel decreto
legislativo 285 del 1992 (CdS), il concetto di casa avanzata definito come ” «una linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli». Si tratta ovvero di uno spazio riservato ai ciclisti negli incroci regolati dai semafori e con piste ciclabili a destra (quindi case avanzate a sinistra della pista ciclabile). Nel caso del progetto eco-estramurale in diversi incroci
non v’è semaforo per cui dette case avanzate diventano estremamente pericolose.

Un caso a parte è la rotonda di via Trani laddove Non si comprende minimamente qual’è il
percorso che il ciclista deve fare per rientrare nell’altra pista ciclabile (v. richiamo MIT)

15. Anche questo è un problema che travisa la realtà dei fatti. Il progetto, come più volte detto pubblicamente, non è una manutenzione stradale ma si inserisce in una più ampia visione di pianificazione e di assetto del territorio urbano. In questo caso viene trattato l’aspetto della mobilità a scala urbana che prevede l’attuazione progressiva di aree concentriche, che a partire dalle aree più centrali, prevede un uso più contenuto dell’automobile a favore dei pedoni e dei mezzi di mobilità sostenibile.
Infatti, lo scenario a cui si vuole tendere (ma non risulta già attuata?) è quello della realizzazione di una Zona a Traffico Limitato nel perimetro interno al Corso, una zona con limite a 30km/h nel perimetro interno all’estramurale e nelle aree limitrofe, e una zona con limite a 50Km/h nel resto della città. (rimane il buco circa la velocità di percorrenza da attuare sull’estramurale) Date le sezioni estremamente ridotte delle strade, in tutta la zona più centrale (ZTL e Zona30) la mobilità ciclabile si muoverà in maniera promiscua con le automobili che circoleranno a una velocità molto contenuta. All’esterno
dell’anello dell’estramurale (nella zona 50 Km/h) le piste ciclabili in sede propria saranno (discorso tutto volto al futuro! Che ben poco hanno a che vedere con il progetto eco-estramurale) realizzate nelle strade radiali e nelle mediane
(anulari): tali piste serviranno a spostarsi rapidamente da un punto all’altro della città in bicicletta; l’intervento ha pertanto l’obiettivo di rendere lo spostamento in bicicletta concorrenziale in termini di tempo rispetto all’automobile, in modo da rendere eleggibile questa modalità di trasporto rispetto a quella meccanizzata. Questo assetto sta per essere
recepito nel PUMS in corso di redazione. Alcuna violazione viene rilevata alle norme del codice della strada e del regolamento di attuazione.

Solito discorso non convincente in quanto basato solo su chiacchiere – vedremo, faremo ….. altro che travisato. La realtà e che non viene rispettato quanto previsto dall’art. 146, comma
l, del D.P.R. n. 495/1992-Regolamento di Esecuzione al Codice della Strada)

16. La questione va affrontata in coerenza con quanto riportato sopra, ovvero che all’esterno dell’anello dell’estramurale (nella zona 50 Km/h)
le piste ciclabili in sede propria saranno realizzate nelle strade radiali, mentre all’interno dell’anello la mobilità ciclabile si muoverà in maniera promiscua con le automobili che circoleranno a una velocità ridotta (ZTL e
Zona30). Pertanto, gli attraversamenti ciclabili devono essere visti in previsione dello sviluppo della rete di mobilità ciclabile come sopra
riportata.

Sempre e solo chiacchiere – saranno, previsione ….. la realtà è che si ha violazione di quanto
sancito dall’art. 145, comma 7, del Codice della Strada – D.L.vo n. 285/1992)

17. L’assenza delle isole divisionali ai bracci di uscita e di accesso alla corona della rotatoria è dovuta alla mancanza degli spazi minimi di
coesistenza di corsia carrabile, pista ciclabile in sede propria e marciapiede di dimensioni minime utili al transito dei diversamente abili.
La continuità del percorso ciclabile sarà garantita da un percorso promiscuo ciclo-pedonale sul lato sud della rotatoria. Inoltre, tale soluzione geometrica è stata adottata in virtù dell’attuale posizionamento del centro della rotatoria che si è ritenuto opportuno non modificare.

E’ veramente fantastico seguire i salti acrobatici ma estremamente contradittori del Dirig.
Cacosso. Infatti da un lato afferma che non ci sono gli spazi minimi per la coesistenza di corsia
carrabile, pista ciclabile… ma dall’altro dichiara che la continuità comunque sarà garantita (da
CHI) da un percorso….
Tali contraddizioni come si è gia evidenziato in precedenza sono una costante di tutto il riscontro
alla mozione

18. Come già riportato in altro quesito, il progetto della segnaletica orizzontale non fa parte della presente progettazione. Le indicazioni sulla segnaletica orizzontale riportate negli elaborati progettuali devono intendersi meramente indicativi. Sarà il progetto di segnaletica orizzontale da predisporre a valle dei lavori a individuare, in base alla conformazione geometrica dei luoghi, la posizione e il numero degli stalli di sosta.

In altre parole il Dirigente ammette candidamente che gli stalli riportati in progetto, e posti in violazione al Codice della Strada, non hanno valenza alcuna, ma sono solo indicativi rinviando al futuro, come sempre, la effettiva individuazione.
Questo significa ammettere che il progetto ha ben poco di esecutivo ed inoltre smentisce quanto detto in molte occasione dal Sindaco che ha assicurato la congruità rispetto al numero attuale degli stalli di sosta in progetto.

19. L’art. 352, comma 5, del DPR 495/1992 recita che: “Nei centri abitati le aree di fermata non devono essere collocate a fianco di quelle tranviarie provviste di salvagente a meno che lo spazio tra i bordi contigui del salvagente e dei marciapiedi sia di almeno 6 m. In ogni caso, le aree di fermata, ove possibile, devono essere collocate in spazi esterni alla carreggiata, dotati di agevoli raccordi di entrata e uscita”. La dicitura
“ove possibile” non preclude la possibilità che tali fermate possano essere collocate anche all’interno della carreggiata (ovviamente non sapendo cosa dire, ancora una volta si ricorre alla filosofia del diritto). Qualora il funzionamento di tale soluzione possa rivelarsi inefficace in termini di congestionamento del transito, si opterà per una soluzione esterna alla carreggiata occupando le aree di sosta, modificando la sola segnaletica orizzontale. In ottemperanza del DPR 495/1992, art. 352, comma 7, la configurazione
adottata evita “che i passeggeri in salita o in discesa dai mezzi impegnino la carreggiata, diminuendo la capacità della strada ed intralciando il traffico sulla stessa”.

20. Non è chiaro quale sia la difformità denunciata. Tuttavia, dall’esame della Tavola 50 non si riscontrano violazioni delle regole del codice.
Resta inteso che le linee guida menzionate non hanno valore cogente.

Sempre e solo ricorso alla filosofia del diritto.

21. Valgono le considerazioni già riportate al punto 4. Il D.M. n. 6792 del 05.11.2001, recante le norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade, si applica, come riportato all’art. 2 del medesimo, alla costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento
di tronchi stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

Ci si riferisce al fatto che le corsie in progetto non sono provviste di banchina (D.M. n.
6792 del 05/11/2001). Per giustificare questa mancanza si continua ad invocare la deroga che
l’ing. Cacosso si dimentica quanto affermato al punto 4. nell’ambito del quale ha affermato non
si tratta di nuova strada o di adeguamento di strada esistente motivo per cui la deroga NON è
applicabile

22. In tutto l’anello dell’ecoestramurale il modulo di corsia adottato è di 3,50 mt.

In realtà sono 3,40 mt. – da quota di progetto – se poi andiamo a sottrarre 0.50 mt. per lo
spartitraffico siamo a 2,90 mt. e se poi sottraiamo 0,50 mt per la banchina siamo a 2,40 mt.

23. Come specificato al punto precedente, in tutto l’anello dell’ecoestramurale il modulo di corsia è di 3,5 mt. Resta inteso, come già enunciato al punto 4, che il D.M. n. 6792 del 05.11.2001 si applica alla costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi
stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

V. riscontro del punto 22. circa la deroga invocata.

al cap. 6 pag. 22, della Relazione, si legge: …….. sarà necessario adeguare la segnaletica stradale”. ………. la fornitura e posa in opera delle
segnaletiche orizzontali e verticali, previste come opere complementari, dovranno essere realizzate con risorse della Stazione appaltante e comunque realizzate prima del collaudo dell’opera.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

24. Come già riportato in precedenti quesiti, il progetto della segnaletica non fa parte della presente progettazione. Prima del collaudo dell’opera verrà predisposto il progetto della segnaletica con le risorse che il comune renderà disponibili.

Quindi altro denaro pubblico

Richiamo dalla MOZIONE

al cap. 7 pag. 23, punto 5) della relazione, si legge: “l’ultima fase riguarda la realizzazione delle segnaletiche stradali e pedonali
orizzontali e verticali”.

25. le opere da realizzare per essere funzionali e disciplinate per la circolazione stradale devono essere corredate indispensabilmente da un
Progetto di Segnalamento Stradale in conformità a quanto stabilito dall’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n. 495/1992;
26. Tra gli atti non vi è alcun elaborato del predetto Progetto di Segnalamento Stradale, pertanto il progetto è carente di tale elemento,
“indispensabile”.

27. Dagli atti non risulta che il progetto di che trattasi sia stato inserito in maniera organica, all’interno del Piano Urbano del Traffico,
come previsto dall’art. 3, lett. a) del D.M. n. 557/1999.

28. Il Comune di Corato ai sensi dell’art. 36 del C.d.S. è obbligato ad essere dotato del Piano Urbano del Traffico, il Decreto del Ministero
Infrastrutture e Trasporti del 02/01/1996 contiene l’elenco dei comuni obbligati al P.U.T. è compreso il Comune di Corato.

29. Ai fini della progettazione e dell’applicazione delle vigenti norme è necessario conoscere la classificazione della strada su cui insiste il
progetto, ai sensi dell’art. 2 del, Codice della Strada, in alcun atto progettuale si fa riferimento quale sia la classificazione attribuita all’extramurale, elemento propedeutico per la redazione del progetto, e la definizione di tutti gli elementi dimensionali e compositivi della
piattaforma stradale. Per deduzione la strada in oggetto dovrebbe essere “de facto” e non “de iure”, “STRADA LOCALE URBANA” di tipo “F” di cui all’art. 2, del C.d.S.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

25. Come già riportato in precedenti quesiti, il progetto della segnaletica non fa parte della presente progettazione. Prima del collaudo dell’opera gli uffici preposti dovranno redigere il progetto della segnaletica.
Progetto che in questa fase risultava superfluo.

Quindi progetto non rispettoso dell’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n. 495/1992

26. Il progetto riguarda la riqualificazione dell’ecoestramurale nei suoi elementi costitutivi ed essenziali. Il progetto della segnaletica
orizzontale e verticale, che non può prescindere dal tessuto urbano esistente, non costituisce elemento essenziale per le finalità dell’opera
realizzanda. Come riportato al precedente punto 25, sarà oggetto di separata progettazione.

Quindi ancora si ammette che progetto è non rispettoso dell’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n.
495/1992

27. L’art. 3, comma 1 – lett. a), del D.M. n. 557/1999 prevede che il piano della rete degli itinerari ciclabili costituisce piano di settore
all’interno del PUT. Il progetto di cui si discute non rappresenta un piano della rete degli itinerari ciclabili e, men che meno, può essere considerato piano di settore di uno strumento, il PUT, inesistente. Tuttavia, il progetto è perfettamente integrato e coerente con il PUMS in corso di predisposizione.

Sono le solite fantasie giustificative basate sul nulla. Infatti si afferma che:
a) non si ha niente a che vedere con il PUT nel cui ambito non rientra, quindi l’ecoestramurale
con le sue piste ciclabili saranno avulse dal Piano Urbano del Traffico dimenticando che il P.U.T. coordina gli interventi per migliorare la circolazione dell’area urbana di comune,
considerando i pedoni, i mezzi di trasporto pubblico e privato.;
b) è perfettamente integrato con il PUMS ossia con qualcosa in fase di elaborazione quindi
completamente sconosciuto, ma secondo il dirigente inconfutabilmente coerente!

28. Della mancanza del PUT si è già detto sopra. Le direttive per la redazione dei PUT sono state emanate nella Gazzetta Ufficiale numero 146
del 1995. È chiaro che da allora si sono sovrapposti ritardi che hanno interessato trasversalmente varie amministrazioni senza mai giungere alla sua redazione. Tuttavia, ad onor del vero, non sono previste sanzioni dalla mancata adozione ed approvazione del PUT. Attualmente il Comune sta predisponendo il PUMS che, differenza dei piani urbani del traffico che
si occupano della pianificazione a breve termine, non è obbligatorio ma predispone la pianificazione a medio/lungo termine, può prevedere interventi di raccordo con la circolazione sovracomunale per migliorare i
flussi veicolari interni e risolvere criticità e, soprattutto, favorire la mobilità alternativa.

Il PUT è il Piano madre della mobilità di una città. Infatti le aree d’interesse operativo risultano:
• l’area della mobilità degli autoveicoli destinati al trasporto delle persone;
• l’area della mobilità dei mezzi di trasporto pubblico;
• l’area della mobilità dei veicoli per il trasporto delle merci;
• l’area della mobilità delle utenze deboli (pedoni, ciclisti, utenze svantaggiate)
• l’area della sosta dei veicoli.

29. Infatti, la ecoestramurale è una strada di tipo “F” soprattutto de facto.

Che però nel progetto non trova classificazione

Richiamo dalla MOZIONE

Elab. 10 CE Disciplinare descrittivo e prestazionale degli elementi tecnici
Agli artt. 22, 63 e 64 del Disciplinare descrittivo e prestazionale, sono richiamate le norme che disciplinano la fornitura e posa in opera della
“segnaletica verticale ed orizzontale”, elemento funzionale per disciplinare l’utilizzo delle opere.
30. Le norme richiamate dai predetti artt. 22, 63 e 64, per la segnaletica stradale verticale ed orizzontale, sono obsolete perché superate dalla
vigente normativa, ovvero le Linee guida emanate dal M.II.TT. n. 4897/RU del 05/08/2013, “Istruzioni e linee guida per fornitura e posa in opera di segnaletica stradale.

30. Come già enunciato in altre parti, la segnaletica orizzontale e verticale è oggetto di separata progettazione. L’erroneo riferimento a
norme, per giunta per lavori estranei al progetto e all’appalto, non costituisce alcun problema se non un mero errore materiale. Il Codice della
Strada, il suo Regolamento di attuazione e anche le stesse linee guida emanate del 2013 sulle “Istruzioni e linee guida per fornitura e posa in
opera di segnaletica stradale”, ove cogenti, fanno parte dello ius in civitate positum e vanno applicate a prescindere, anche se un qualsiasi
documento ne contenga erronea definizione.

Repetita juvant. Il problema è che non solo non è presente il progetto della segnaletica ma è che:
• i tecnici del progetto esecutivo non l’hanno applicata nel progetto;
• i tecnici preposti alla validazione ed approvazione non hanno evidenziato il mancato
rispetto;
Infatti si dichiara di trattarsi di mero errore materiale ma che secondo chi scrive comporta delle conseguenze.

Richiamo dalla MOZIONE

Altro elemento carente ed essenziale:

31. Agli atti non risulta alcun parere rilasciato dall’Ufficio Traffico/Polizia Locale, in merito alle valutazioni di conformità della viabilità rispetto alle norme succitate, circa la regolamentazione e la disciplina da adottare.

32. In assenza del Progetto di Segnalamento Stradale di cui all’art. 77, comma 1 e 2, del D.P.R. n. 495/1992, da allegare all’Ordinanza, come richiamato dalla Direttiva M.II.TT. cap. 1/D.M. n. 777/2006, l’Ufficio succitato, non può procedere all’istruttoria ed all’emanazione
dell’Ordinanza motivata come stabilito dall’art. 5, comma 3, del C.d.S, la quale deve essere resa nota al pubblico mediante i prescritti segnali.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

31. Non interessando, in questa fase, la segnaletica orizzontale e verticale non era necessario il parere dell’ufficio traffico/Polizia
Locale. La segnaletica, e la regolamentazione della circolazione saranno oggetto di una successiva fase progettuale ed amministrativa.

Opinione del tutto non condivisibile in quanto trattasi di atto endoprocediemtale assolutamente
necessario in fase anti realizzativa dell’opera. Infatti il progetto coinvolge pesantemente il
soggetto che, in fase di gestione operativa della strada, è chiamato a valutazioni di conformità
della viabilità rispetto alle norme.
Si fa un solo esempio: stalli in curva o distanza non regolamentare dagli incroci, entrambi non
rispettosi se non proibiti (stallo in curva) dal C.d.S., ci si chiede come potrà porsi l’agente di
polizia locale nei confronti del cittadino-utente che visto lo stallo ha ivi parcheggiato?

32. Come più volte riportato sopra, avendo escluso la segnaletica stradale ed orizzontale dalla presente fase progettuale la relativa regolamentazione sarà predisposta successivamente assieme al piano/progetto della
segnaletica orizzontale e verticale.

A spese di chi? Sarà sempre compatibile?

Richiamo dalla MOZIONE

CONCLUDENDO: i diversi elementi compositivi della piattaforma stradale, non risultano conformi a quanto stabilito dalle vigenti norme in materia
di “COSTRUZIONE DELLE STRADE, CIRCOLAZIONE E SICUREZZA STRADALE”.
33. Non è evento raro che queste carenze si possano trasformare in cause di incidentalità; in questi casi, l’Ente proprietario della strada è da
considerarsi responsabile per gli inadempimenti normativi.

34. È doveroso che, anche a TUTELA DELLE RESPONSABILITA’ civili e penali, prima di procedere all’esecuzione delle opere così come da progetto, vengano svolte le attività tecniche necessarie di adeguamento, per questi
motivi si è chiesto un tavolo tecnico di confronto.

Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)

33. Al contrario di quanto riportato, tutti gli elementi di “criticità” rilevati sono tutt’altro che violazioni delle regole di progettazione stradale, sono semplici e legittime valutazioni di parte ma pur sempre generiche e contrarie all’evidenza.

Di fronte a questi apodittici convincimenti si alzano le mani!

34. Proprio nei documenti richiamati dalla mozione, le linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, che come già detto non hanno valore cogente (ricorso come sempre alla filosofia del diritto), nell’indicare gli interventi da adottare per la riduzione della incidentalità su scala urbana suggerisce,
tra l’altro:

a.Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda. La riduzione del numero di incidenti stradali può essere ottenuta sia
riducendo l’esposizione al rischio, e quindi riducendo il numero di veicoli.Km dell’area di intervento, sia riducendo la probabilità che si
verifichino gli incidenti per veicolo.Km percorso. Tale indicazione in pratica suggerisce, ove ce ne fosse stato bisogno, che per ridurre
l’incidentalità bisogna scoraggiare l’uso del veicolo personale per gli spostamenti su scala urbana. Ciò può anche essere fatto, prima ancora
dell’ordinanza di istituzione della ZTL urbana (soluzione pure sperimentata con successo in alcune realtà europee) rendendo difficoltosi gli
spostamenti in auto, a tutto vantaggio degli spostamenti collettivi e/o ciclopedonali.

b.La gerarchizzazione funzionale dei rami stradali. Uno dei fattori che in misura significativa incide sulla sicurezza è la percezione da parte dell’utente del rischio d’incidentalità. Quest’ultima è strettamente legata alla leggibilità dell’infrastruttura, ovvero all’assunzione da parte del guidatore del comportamento di guida più “sicuro” relativamente all’infrastruttura utilizzata. In tale ottica la riduzione della larghezza
della corsia veicolare, come in alcune zone previsto per riportarle alla larghezza regolamentare, riduce la percezione di sicurezza
nell’automobilista costringendolo ad una guida prudente e ad una maggiore attenzione.

c. La moderazione del traffico. L’uso del territorio ha impatti sulla sicurezza stradale nella misura in cui questo incide sulle caratteristiche della domanda di mobilità. Sebbene gli studi a tal riguardo siano pochi, è facilmente intuibile che l’individuazione all’interno dell’area di studio
di zone con caratteristiche socioeconomiche specifiche (aree commerciali, aree residenziali, aree industriali,…) può portare ad una riduzione dei conflitti tra le diverse componenti di traffico e quindi può contribuire in parte alla riduzione del rischio d’incidentalità. Gli interventi che possono essere attuate consistono nella istituzione di zone 30, zone pedonali, zone a traffico moderato e zone a traffico limitato. Il termine “zona 30” indica un’area all’interno della quale vige un limite di velocità pari a 30 km/h. La “zona 30” rappresenta un provvedimento innovativo, in
quanto non comporta semplicemente una prescrizione normativa (di riduzione della velocità), ma anche un particolare disegno dell’infrastruttura, che interessa in particolare l’accesso e l’uscita della zona. Le “zone 30”
generalmente vengono create laddove si pone l’obiettivo di privilegiare le funzioni propriamente urbane (residenziali, commerciali, ricreative,
ecc.), facendole prevalere sulle esigenze del traffico motorizzato. Agli effetti dell’accessibilità veicolare, le “zone 30”, rispetto alle “zone a
traffico limitato”, comportano penalità inferiori, in quanto non vietano l’accesso ed incidono soprattutto disincentivando il traffico di transito.
A dispetto di ogni altra considerazione, la volontà di creare traffico lento oltre che rendere disagevole gli spostamenti veicolari e favorire
l’utenza debole riduce i rischi di incidentalità al contrario delle invocate presunte responsabilità civili e penali che tanto sanno di intimidazione. L’istituzione della zona urbana slow rimette al centro del territorio il tessuto socioeconomico il quale per primo sentirà gli effetti ed i benefici della nuova pianificazione e mobilità urbana. Proprio su quest’aspetto non mancano esempi concreti nelle nostre realtà (Via Sparano) in cui la pedonalizzazione di intere arterie stradali ha favorito l’avvio di azioni di riqualificazione di interi isolati urbani capaci di autoalimentarsi.

A questo punto mi nasce un dilemma che giro a chi avrà la pazienza di leggere queste note:
a) l’Amministrazione difende a spada tratta ed in maniera, secondo me, inopportuna il progetto forse più per una questione di principio che per altro;
b) i tecnici tutti – progettisti e controllori – nell’avvallare le scelte dell’Amministrazione
dimostrano delle carenze deprimenti e forse anche mancanza di amor proprio o perché
condizionati dal tenere famiglia.
Mi chiedo chi di questi soggetti ha maggiore responsabilità

L'articolo Mozione Ecoestramurale: osservazioni sul riscontro dell’ing. Cacosso. “Costanti le contraddizioni” proviene da Il Quarto Potere.

La normativa vigente offre indicazioni per la realizzazione di questa tipologia di scuola.

Intanto diciamo subito che la scelta ubicazionale di un asilo nido è dettata dal bacino d’utenza e dal raggio d’influenza. Infatti queste determinano l’ambito geografico all’interno del quale si svolgono alcune attività in maniera ottimale. In particolare definiscono l’ambito entro il quale gli utenti – abitanti – sono posti in condizione di accedere ad un servizio – in questo caso l’asilo nido – con le modalità, i tempi e l’accessibilità migliore corrispondente al servizio dato. Si intende cioè la quantità di popolazione che deve (ottimale) o che è (reale) servita da una determinata attrezzatura.

Nel caso dell’asilo nido finanziato che puó arrivare a oltre 70 bambini, si dovrebbe
tranquillamente servire una popolazione di ben oltre i 10.000 abitanti. Ma per l’area scelta dal Comune, ricadente in zona edificabile estensiva rada “Cr” ossia a ville, è parecchio difficile ipotizzare di servire una cosi elevata popolazione proprio a causa della tipologia costruttiva e agli indici di edificabilità, oltre al fatto che i tempi e l’accessibilità alla struttura sono alquanto problematici per via delle distanze da coprire e perché spesso mancano le opere di urbanizzazione. Quindi un asilo nido in questa zona rischia di rimanere sottoutilizzato.

Fatta questa necessaria premessa passiamo ad evidenziare la inopportunità della scelta dell’area in cui dovrebbe sorgere l’asilo oggetto di finanziamento PNRR.

Ricordiamo che la forma e l’orientamento di un edificio dipendono, oltre che dalla volontà progettuale, anche dalle caratteristiche intrinseche ed estrinseche dell’area che dovrebbe possedere i seguenti requisiti (fonte IASM Manuale delle opere di urbanizzazione) :

• avere forma regolare e possibilmente pianeggiante;
• essere ubicata in zona salubre, silenziosa, possibilmente priva di nebbie e non soggetta a venti dominanti; non deve essere situata sottovento a zone da cui possano provenire esalazioni o fumi nocivi o sgradevoli;
• essere dotata di tutte le opere di urbanizzazione primaria;
• essere preferibilmente limitrofa ad aree di verde attrezzato o a strutture ricreative per
l’infanzia;
• essere distante da strade con intenso traffico veicolare e a scorrimento veloce;
• avere terreno con caratteristiche meccaniche che non richiedano particolari fondazioni,
al fine di non incidere eccessivamente sul costo totale dell’opera;
• avere comodi accessi stradali e pedonali; questi ultimi devono essere sempre opportunamente isolati dalle zone carrabili;
• essere lontana da scoli di materie di rifiuto ed acque stagnanti dallequalipossano
provenire esalazioni nocive, e comunque lontana da tutte le attrezzature urbane e non,
che possano arrecare danni o disagi alle attività del nido.
• L’area, necessariamente ubicata in zone prettamente residenziali, dovrà essere
idoneamente collegata a queste da percorsi ed attraversamenti pedonali; gli accessi
non dovranno essere posizionati in prossimità di strade carrabili con intenso traffico.
• Per gli asili nido ubicati in quartieri residenziali autonomi la massima distanza di
percorrenza pedonale non dovrebbe superare i 250-300 mt (C.M. 20 gennaio 1967, n.
425).

Nel caso specifico dell’area individuata dal Comune, allibrata in catasto al fg. 54 p.lla 1136 (v. immagine seguente), questi elementi mancano quasi tutti

Da un punto di vista urbanistico non ci sono problemi in quanto ricadente in zona edificabile Cr per la quale l’Asilo Nido andrebbe a costituire Opera di Urbanizzazione Secondaria. Si presuppone che almeno da un punto di vista proprirtario la stessa area appartenga al Comune in quanto area a standard della limitrofa lottizzazione.

La forma da un punto di vista geometrico è regolare (≈ 70×70 mt.), ma presenta un difficile accesso da una stradina larga circa 4,00 mt che rende ad es. problematico l’incrocio tra due auto con verso opposto di percorrenza, inoltre risulta sottomessa rispetto alla via San Magno.

Si tralasciano il vincolo tratturo di rispetto alla via San Magno ed il vincolo PAI di rischio idrogeologico che è a ridosso della stessa area per il semplice motivo che non si tratta di ostacoli invalicabili.

Ma l’aspetto più importante che rende molto complicata e certamente non ottimale
l’edificabilità sul lotto deriva dalla morfologia del terreno.

Infatti si tratta di un’area sottomessa alla limitrofa strada San Magno di circa 2 mt, ma oltre a questo l’andamento del terreno non è pianeggiante ma è fortemente declinante tanto nel verso lungo la strada quanto perpendicolarmente a questa.

Questo è facilmente rilevabile oltre che da una passeggiata in loco anche con l’utilizzo del software Google Earth che permette di disegnare i profili relativi a dei tracciati di libera scelta:

Per un percoso perpendicolare alla strada san Magno su circa 50 mt. si hanno oltre 4 mt. di dislivello

Per un percorso parallelo alla strada su circa 65 mt si ha un dislivello di circa 7 mt. (v. profilo)

A questo punto dimostrata la scarsa utilità di questa area ai fini della realizzazione di un asilo nido se non con notevole sforzo economico, derivante dalle tante opera di movimento terra richiesti, oltre al non sempre lecito rispetto dei vincoli, si avrebbe comunque un risultato sicuramente poco funzionale dal momento che questo tipo di struttura richiede la planarità dell’area.
Di conseguenza una domanda sorge spontanea: è forse possibile che per realizzare questo asilo non ci sia un’area diversa che non presenta tutti i problemi in precedenza richiamati? (garantisco che esiste ed è in possesso del comune).

L'articolo Asilo nido in via San Magno a Corato. É giusta la scelta dell’area? proviene da Il Quarto Potere.

Ricordiamo i fatti:

a) dovuti alla iniziativa dei cittadini

Fin dall’inizio del mese di settembre del 2023 venuti a conoscenza dell’esistenza di un progetto Eco-Estramurale nell’ambito dei finanziamenti P.N.R.R. ed esaminato il Piano di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE) i cittadini si sono resi protagonisti di varie manifestazioni volte a garantire una corretta progettazione e quindi esecuzione del rifacimento di questa importante ed essenziale arteria coratina. Si ricordano:

• vari articoli su questa testata come segue: in data 06/09/2023 ( https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-analisi-superficiale-di-unopera-pubblica-da-15-milioni-di-euro-prima-parte/ ) – 14/09/2023 ( https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-analisi-superficiale-di-unopera-pubblica-da-15-milioni-di-euro-seconda-parte/) – 23/09/2023 ( https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-la-partecipazione-della-citta-parte-terza/) – 04/10/2023 (https://ilquartopotere.it/approfondimento/ecoestramurale-ciclabili-al-centro-della-carreggiata-perche-sono-soluzioni-da-evitare/) – 30/10/2023 (https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-riscontro-alle-mancate-risposte-del-sindaco-allinterrogazione-della-consigliera-dintrono/) – 12/12/2023 ( https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-continuano-le-perplessita-parte-5/) – 03-02-2024 (https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-appendice-allincontro-del-28-01-2024-presso-il-cinema-alfieri-parte-sesta/) tutti a cura del sottoscritto). Sempre sulla stessa testata un articolo di Carmine Patruno (https://ilquartopotere.it/approfondimento/ombre-e-dubbi-sul-progetto-dellestramurale-di-corato/)
• la manifestazione, con relatore il sottoscritto, c/o il cinema Alfieri (28-01-2024) con
l’affluenza di circa 400 persone e l’interessamento delle testate locali;
• le minoranze che chiedono la convocazione delle Commissioni Consiliari finita in malo modo (15-02-2024);
• l’intervento sempre del sottoscritto su Spazio TV la stessa sera della riunione delle
Commissioni Consiliari;
• la petizione popolare firmata da circa 3000 persone e la relativa illustrazione in Consiglio Comunale a cura del 1^firmatario sig. Amorese (06-05-2024);
• la Consulta per lo sviluppo economico e del lavoro, con relatore il sottoscritto, che in
assemblea aperta al pubblico e con l’intervento degli assessori al ramo e del Responsabile Unico del Progetto (RUP) ha chiesto l’indizione di un tavolo tecnico in cui rivedere il progetto denunciando le tantissime problematiche caratterizzanti lo stesso, il non rispetto delle norme, l’estrema pericolosità di certe scelte progettuali e proponendo soluzioni altenative;
• minoranze consiliari che hanno prodotto una mozione in consiglio comunale in cui ancora una volta si evidenziavano le carenze progettuali ed il non rispetto del Codice della Strada e del relativo Regolamento.

Tutte queste manifestazione sono state vilipese e comunque ignorate dall’Amministrazione e quindi i cittadini, che hanno a cuore la propria città, sono stati costretti a segnalare al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) il mancato rispetto delle norme.

Lo stesso Ministero dopo l’esame della segnalazione cittadina condividendo le carenze progettuali decunciate si è così espresso: “Si invita codesta amministrazione a valutare gli aspetti sopra esposti, affinché quanto venga realizzato rispetti le previsioni normative, al fine di garantire la sicurezza della circolazione di tutti gli utenti”

Inoltre la stessa nota vienetrasmessa alla Direzione generale per le strade e la sicurezza delle infrastrutture stradali e alla Direzione generale per il trasporto pubblico locale per eventuale seguito di rispettiva competenza.

Quindi ci si deve aspettare altri provvedimenti!

b) dovuti all’Amministrazione
Tralasciando tutti i tempi morti (circa 14 mesi 22/04/2022 ÷ 27/06/2023) in cui è stata assente e che sarebbe inutile ricordare, l’Ente appaltante in virtù di un P.F.T.E. (insufficiente da tutti i punti di vista come dimostrato nei vari articoli su questa testata ricordati in precedenza) ha indetto l’appalto per la realizzazione dell’intervento Eco-Estramurale e l’appalto è avvenuto con la procedura Accordo Quadro e Appalto INTEGRATO .

I relativi lavori sono stati consegnati all’impresa in data 11-04-2024 c.a. in conformità del PFTE e quindi del relativo progetto esecutivo prodotto dalla stessa impresa.

Ovviamente tutto l’operato dell’Ammistrazione è stato completamente sordo a qualunque suggerimento ed opportunità offerti dalla città in tutte le sue componenti come richiamate in precedenza.

Ma a questo punto sorgono una serie di domande:cosa succede ora alla luce dell’invito del M.I.T. circa il mancato rispetto normativo?

Per aiutare a capire cerchiamo di esplicitare meglio i dubbi, le perplessità e le domande conseguenti partendo dalla tipologia d’appalto.

Accordo quadro e Appalto INTEGRATO, le responsabilità:

Tralasciando l’Amministrazione, ricordiamo le figure coinvolte in questa procedura:

a. L’appaltatore nell’ambito dell’Appalto Integrato, quest’ultimo è responsabile della
realizzazione dell’opera e della progettazione esecutiva attraverso i tecnici dallo stesso appaltore nominati;
b. Il progettista incaricato della progettazione esecutiva (consegnata il 03-01-2024) è
responsabile delle insufficienze e carenze progettuali (diligentia quam in concreto).
Nel nostro caso lo stesso è stato forse condizionato da un PFTE molto carente che avrebbe dovuto comprendere progetto preliminare e progetto definitivo oltre che il computo metrico estimativo in parte, ma anche in toto, completamenteassenti.
Di conseguenza non è chiaro fino a che punto nel progetto esecutivo ci si poteva discostare dal PFTE senza l’ampio consenso dell’Amministrazione che invece si è sempre rifiutata ed ha difeso a spada tratta il PFTE dimostrando molta arroganza rispetto alle critiche dei cittadini circa il mancato rispetto del Codice della Strada oltre che delle buone tecniche progettuali. Queste attenuanti ovviamente non salvano il progettista dell’esecutivo dalle sue responsabilità;

c. il dirigente ai LL.PP. che ha nominato il RUP ed ha approvato il progetto esecutivo (27-03-2024) e quindi ha responsabilità anche alla luce dell’intervento in Consiglio Comunale in cui ha tranquillizzato tutti circa la bontà del progetto e ha stigmatizzato il tentativo di mettere in dubbio la professionalità di quei tecnici comunali che hanno provveduto alla validazione del progetto e si è pubblicamente impegnato a dare riscontro puntuale ai punti critici della mozione delle opposizioni.
A questo impegno, fino ad ora mancato, il Dirigente in riscontro alla petizione popolare ha asserito che “nelle note della stessa petizione con riferimento a quanto ivi evidenziato non v’è supporto normativo”.
A questo ha controdedotto il sottoscritto con propria nota reperibile sulla mia pagina Facebook e su diversi altri gruppi, in cui ho evidenziato con richiamo delle norme a tutte le manchevolezze del progetto;
d. Il RUP (Responsabile Unico del Progetto) ricordiamo che ha come compito precipuo l’esame del progetto e la sua “VALIDAZIONE” cosa avvenuta in data 26-03-2024 e nel cui ambito si legge: “Dato atto che si è proceduto a constatare: ….. ….. k) la conformità del progetto alla normativa vigente; …..; … ; .” e quindi si dà la validazione.
In realtà, nel caso dell’Eco-estramurale, il RUP in qualità di tecnico competente e di
fiducia dell’ente appaltante prima della validazione doveva evidenziare le carenze
progettuali e quindi non validare il progetto.
e. Il D.L., nominato dall’Ente appaltante e che oggi è a perfetta conoscenza delle carenze progettuali quali responsabilità ha e come può operare?

Ricordiamo che in genere per il DL occorre fare un distinguo:
• il direttore dei lavori è stato espressamente incaricato dal committente a svolgere anche un’ulteriore attività: quella di verificare la fattibilità e l’esattezza tecnica del progetto.
In tal caso egli è responsabile per non aver riscontrato l’errore di progettazione;
• nel caso in cui NON è espressamente incaricato dal committente di verificare l’esattezza tecnica del progetto suo compito è vigilare affinché l’opera sia realizzata secondo le regole tecniche dell’arte e sia conforme al progetto edilizio.
Nel caso specifico però ci chiediamo in quale delle due condizioni si trova il D.L. che essendo all’inizio della realizzazione dell’opera è a perfetta conoscenza delle carenze progettuali e delle note del MIT?
Ovviamente insieme a queste figure, anzi con più pesanti responsabilità v’è l’Amministrazione in quanto proprietaria dell’arteria stradale e che lo stesso MIT nella sua nota ricorda: “Resta fermo, con tutta evidenza, che nell’esercizio dei poteri e nello svolgimento dei compiti attribuiti agli enti proprietari delle strade è fatto obbligo di rispettare la normativa tecnica di riferimento.”

Le responsabilità dell’Amministrazione sono inequivocabili se consideriamo che, dopo i tanti e diversi scontri con la città, in occasione dell’inizio ai lavori si sono per l’ennesima volta declamate prerogative che secondo la stessa Amministrazione caratterizzano l’intervento:
• trasformazione di una delle principali arterie della città in un moderno boulevard urbano, destinato a diventare un nuovo simbolo del rinnovamento di Corato.
• l’articolazione del progetto Ecoestramurale avviene attorno a tre assi principali: eleganza e accessibilità, attrattività e inclusività, vivibilità e ecologia.

• l’opera oltre a trasformare fisicamente l’ambiente urbano mira a creare uno spazio che facilità la mobilità per tutti, arricchisce la città dal punto di vista estetico e funzionale e promuove un’interazione armoniosa tra uomo e ambiente.

Il tutto in coerenza con il convincimento del Sindaco che in Consiglio Comunale in occasione della petizione popolare si espresso dicendo che a garanzia della bontà dell’opera vi erano i nomi degli studi tecnici che si sono interessati al progetto. «Il primo passaggio è stato il progetto di fattibilità tecnico economico, realizzato dallo studio di architettura Falbo di Bari. Il secondo passaggio è stato quello del progetto esecutivo realizzato dalla Lsb architetti di Torino, di cui fanno parte professionisti coratini. Terzo passaggio dell’ufficio tecnico che ha validato il progetto e quindi il
quarto passaggio, della direzione dei lavori, che va ad uno studio che su Corato ha già lavorato in passato per opere importanti, lo studio Finepro che però non è coinvolto nella progettazione».

In realtà forse a questi studi l’Amministrazione dovrebbe chiedere i danni.

Tutte queste figure tecniche dovrebbero anche definire i loro rapporti nei confronti dell’ente appaltante e viceversa nel caso in cui lo stesso Ente ha decisamente voluto attuare il progetto secondo gli indirizzi dati fin dall’inizio della progettazione e tenuti fermi tutto lungo l’arco di tempo trascorso e nelle fasi successive
Senza dimenticare che in fase di rendicontazione del P.N.R.R. potrebbero sorgere dei
problemi.
Tutto ciò detto spiega l’interrogativo posto all’inizio delle presenti note e che è stato
ottenuto copiando il titolo della trasmissione dell’emittente locale “StarTV96” a cui si chiede venia.

N.B.: Per ultimo si evidenzia che l’adeguamento normativo del progetto non deve essere limitato ai punti evidenziati dal MIT ma deve essere esteso a tutto il progetto atteso che gli stessi rilievi sono dichiarati a titolo esemplificativo e non esaustivo.

L'articolo Tante domande dopo la nota del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (M.I.T.) proviene da Il Quarto Potere.

Problematiche rotonda di via Trani

Ricordiamo che nei grafici allegati al Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economia (PFTE) avevo evidenziato:
a) la difficoltà della svolta a destra onde iboccare la via Bisceglie;
b) la pericolosità per il ciclista nell’imbocco della rotonda;
c)l’allargamento della pista ciclabile sulle striscie pedonali oltre al fatto che mancando il semaforo tale allargamento è solo pericoloso;
d) la fermata dei pulman con il blocco del traffico che è un problema oggi facilmente riscontrabile alle 13,30.
Il tutto come evidenziato nell’immagine seguente

In questa immagine si può osservare: piste ciclabili separate per senso di marcia e che proseguono in tutta sicurezza sulla rotonda, zona di fermata dei pulman di trasporto pubblico senza intralcio del traffico ed in assoluta sicurezza, stalli di sosta per le autovetture, rain garden in numero riveniente da corretta progettazione e per far fronte alle bombe d’acqua e per l’allocazione al loro interno oltre che gli arbusti depuratori anche gli alberi che non vengono più allocati sui marciapiedi che quindi
rimangono liberi per essere utilizzati a pieno da pedoni e commercianti. Eliminazione dello spartitraffico centrale, pali di illuminazione che presentano un doppio braccio uno più basso per l’illuminazione dei marciapiedi e delle piste ciclabili, quello più alto per l’illuminazione della sede stradale.

Problematiche della pista ciclabile centrale

Ricordo che questa scelta NON funziona dal momento che a causa dell’armatura stradale molto fitta che caratterizza il tessuto viario di Corato impone al ciclista percorsi obbligati di almeno 300 m; il sopraelevare la pista rende la stessa pericolosa ed annulla il drenaggio dell’acqua piovana; assoluta inutilità di un rain garden al centro di detta pista con la larghezza di appena 26 cm in cui tra l’altro
trovano allocazione le alberature, i sottoservizi, i pali di illuminazione stradale e con la improponibile necessità di invertire le pendenze stradali verso il centro e con la necessità di portare le acque drenate verso la fogna bianca che è allocata a ridosso del marciapiedi.
Le proposte progettuali che si vanno a fare sono due anche al fine di stimolare il dibattito e quindi la “progettazione partecipata” ma ache di conformarsi alle richieste progettuali dettate dal P.N.R.R.

Proposta “A”

Piste o meglio “CORSIE” ciclabili separate per senso di marcia e allocate tra la carregiata stradale e gli stalli di parcheggio e/o rain garden, realizzazione dei rain garden a ridosso dei marciapiedi con gli arbusti verdi e le alberature con conseguente liberazione dei marciapiedi, eliminazione spartitraffico centrale

Proposta “B”

“PISTE” ciclabili separate per senso di marcia e allocate tra il marciapiedi e gli stalli di parcheggio/rain garden, realizzazione dei rain garden a ridosso della pista ciclabile con gli arbusti verdi e le alberature con conseguente liberazione dei marciapiedi che rimarranno usufruibili in tutta la loro larghezza da parte dei pedoni e delle attività commerciali. Eliminazione dello spartitraffico centrale insieme ai pali di luce che verranno allocati nel rain garden. Questi pali presenteranno un doppio braccio uno più basso per l’illuminazione dei marciapiedi e delle piste ciclabili, quello più alto per l’illuminazione della sede stradale.

Secondo il sottoscritto è preferibile la soluzione “B” in quanto il ciclista è protetto dal traffico dal momento che la pista è separata nettamente dalle carregiate e quindi si può muovere in tutta sicurezza.
Per ultimo allego una immagine di rain garden realizzato con la tecnica “Soluzione per il Drenaggio urbano Sostenibile“ (SuDS) di cui v’è ampia letteratura per chi volesse cimentarsi.

Articoli precedenti:

Ombre e dubbi sul progetto dell’estramurale di Corato

Eco-Estramurale: analisi, superficiale, di un’Opera Pubblica da 15 milioni di euro (Prima parte)

https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-analisi-superficiale-di-unopera-pubblica-da-15-milioni-di-euro-seconda-parte/

https://ilquartopotere.it/approfondimento/eco-estramurale-la-partecipazione-della-citta-parte-terza/

https://ilquartopotere.it/approfondimento/ecoestramurale-ciclabili-al-centro-della-carreggiata-perche-sono-soluzioni-da-evitare/

Continuano OMBRE, DUBBI E STRANEZZE sull’EcoEstramurale: il sindaco complica ulteriormente il quadro

Eco-Estramurale: continuano le perplessità (Parte 5)

L'articolo Eco-Estramurale: appendice all’incontro del 28-01-2024 presso il cinema Alfieri (Parte sesta)  proviene da Il Quarto Potere.

L’eco-estramurale è stato approvato e quindi finanziato nel Piano Integrato Verde
Metropolitano come cintura verde della città quindi caratterizzato dalla presenza del verde, dalla realizzazione di “rain garden” (giardino della pioggia), pavimentazioni drenanti e pavimentazione stradale ecologica oltre che dalla pista ciclabile.

Ma a dire il vero nel nuovo (19 ottobre 2023) Piano di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE) di ecologico c’è ben poco. Infatti le corsie e lo spartitraffico centrale rimangono invariate in quanto per carenza di finanziamento non fanno parte dell’intervento, il rain garden è del tutto assente in quanto limitato alla raccolta delle acque di marciapiedi e degli slarghi, il poco verde che risulta in
progetto, chiamato bordo verde, non è altro che una integrazione delle piante mancanti lungo i marciapiedi o negli slarghi la cui assenza è addebitabile alla mancanza/assenza di manutenzione risalente nel tempo ma sempre attuale.

Inoltre è da notare che negli atti messi a disposizione dei consiglieri comunali risultano mancanti alcuni file (v. tabella sottostante) dell’elenco che il progettista afferma di aver trasmesso ma di cui si è perso traccia nonostante l’approvazione con Delibera di Giunta Comunale del 19-10-2023 n°254.

Tabella file mancanti (in particolare lo 02 e 09 entrambi obbligatori per legge):

Ma a proposito di partecipazione anche se in questo caso è più opportuno parlare di endoprocedimento viene da chiedere questo progetto stradale è provvisto del parere del corpo dei vigili urbani e perché non è stato reso pubblico.

Fatte queste osservazioni di carattere generale passiamo a vedere più da vicino questo P.F.T.E.

Il progetto d’intervento è suddiviso in due fasi come risulta dall’immagine seguente

Ricordiamo che nel PFTE originario (luglio 2023) la pista ciclabile era concepita come centrale all’estramurale a doppia percorrenza con una larghezza di 3,50 m. di cui 1,50 m per corsia mentre nel tratto centrale era prevista una pavimentazione drenante, tipo betonella, che doveva fungere da “rain garden” ossia giardino della pioggia per evitare gli allagamento dovuti alle bombe d’acqua ed inoltre in detto spazio era prevista l’allocazione di alberi e dei sottoservizi di videosorveglianza, fibra ecc.
Tralasciando la funzionalità della stessa di cui ho scritto nell’articolo del 06-09-2023 e che ribadisco essere nulla, vediamo gli inconvenienti che questa tipologia di pista crea:
a) in prossimità degli alberi posti a divisione dei sensi di marcia a breve tempo si creeranno delle crepe sulla pavimentazione insieme ai dossi improvvisi (ideali forse più per un giro in mountain bike che per un percorso cittadino). Tali crepe trovano la loro origine nelle radici degli alberi che, crescendo, deformano il manto stradale e quindi sarà necessario fare costantemente attenzione alle condizioni della strada per evitare una brutta caduta
b) un altro problema è rappresentato dal fatto che causa la nuova pendenza verso il centro delle carreggiate quando piove la pista diventa un lago, non solo perché è soggetta ai “gavettoni” delle auto di passaggio, ma soprattutto perché non presenta la pendenza verso l’esterno, in modo tale da far defluire meglio le acque».

Questi problemi di natura strutturale richiederanno a breve tempo dalla realizzazione e sempre una manutenzione straordinaria, che l’amministrazione comunale difficilmente potrebbe sostenere per l’ormai atavica mancanza di fondi.

I fautori della pista ciclabile centrale portano a riferimento la pista ciclabile realizzata su v.le Unità d’Italia a Bari di cui all’immagine sottostante

ma molto furbascamente dimenticano/nascondono come è configurata la strada “v.le Unità d’Italia” che presenta una larghezza di circa 50 m. e dei fabbricati con fronte strada di circa 300 m.

Di contro lo stesso progettista riconosce per Corato che: …” la conformazione del tessuto urbano, fortemente denso e composto da isolati di piccola dimensione e conseguentemente dalla fitta armatura stradale, provocano una interruzione dell’extramurale in più punti” …..; ma nonostante questo si è visto approvare “la scelta di adottare un percorso ciclo-pedonale lungo l’asse della strada il più continuo possibile le cui interruzioni avvengono solo in corrispondenza delle intersezioni con le radiali principali della città e in corrispondenza delle principali attrezzature pubbliche.”

Ma a questo punto mi chiedo, dal momento che in consiglio comunale e giunta sono insediati due architetti rispettivamente assessore ai LL.PP. ed all’Urbanistica in giunta, un architetto, un ingegnere, tre geometri in Consiglio come è mai possibile che siano tutti convinti che questa sia la migliore soluzione per rigenerare questa importante e vitale arteria di Corato ?

Nella versione del PFTE dell’ottobre 2023 la pista ciclabile è rimasta identica solo che è diventata sopraelevata (!) rispetto alle carreggiate delle auto, ma nonostante questo si dice ancora che il tratto centrale di separazione delle due corsie continua a svolgere la funzione da rain garden.
Misteri della natura

I marciapiedi

Questo è un altro mistero. Nel PFTE del luglio il marciapiedi larghi attualmente tre metri diventavano di 2,50 m. di cui 1,40 m. effettivamente pedonabili.

Nell’attuale versione del PFTE si parla di riconfigurazione dei marciapiedi definendo una “zona del fronte edilizio” – parte del marciapiede che può trasformarsi in una estensione dell’edificio, come le aree d’ingresso e i dehor commerciali – un “percorso pedonale libero” – consistente nel cammino principale, dedicato e accessibile, parallelo alla strada, una “zona di arredo urbano” – parte del marciapiede limitrofa al percorso libero in grado di ospitare l’arredo urbano o i servizi come panchine, fermate del trasporto pubblico, l’illuminazione, il parcheggio per le bici, il verde – e una “zona buffer” – un’area cuscinetto immediatamente accanto al marciapiede che può consistere in una varietà di elementi diversi come avanzamenti del marciapiede, parklet, infrastrutture per la gestione delle acque piovane.

Ci si chiede, poichè come minimo queste aree richiederebbero una larghezza del marciapiedi di 8,00 m contro gli attuali 3,00, cosa succede?

I parcheggi

Da un’analisi anche superficiale attuata nella città all’interno dell’estramurale si rileva una assenza di parcheggi pubblici in piccola parte sopperita dalla presenza delle seguenti piazze o slarghi impropriamente adibiti a tale uso: P.zza Nitti, P.zza Rosa, P.zza XX Settembre, P.zza XI Febbraio, P.zza Grenoble

Detto questo, osserviamo dalle immagini appresso riportate come il PFTE dell’estramurale peggiora notevolmente la situazione

Ci sarebbe poi da aprire un lungo capitolo relativo ai parcheggi per biciclette, un argomento che non abbiamo volutamente toccato ma che rappresenta uno dei pilastri di un corretto ciclismo urbano.
Senza dimenticare ad es. come nel caso specifico si possa accedere e quindi usufruire della esistente ed abbandonata velostazione

Gli errori

La soluzione per quest’ultimo problema è semplice. Infatti per evitare il blocco del traffico il pulman deve fermarsi a ridosso del marciapiedi interrompendo la fascia di sosta del tipo in linea insieme alla corsia ciclabile contigua (v. proposta progettuale). È opportuno, per evitare un’eccessiva confusione di segni, arrestare le strisce di delimitazione della corsia ciclabile in corrispondenza della striscia a zig zag che precede lo stallo di fermata del pullman per riprenderle all’estremo opposto.

“Una” proposta progettuale

Esaminate sia pure in maniera sicuramente non esaustiva le varie problematiche mi viene spontaneo produrre “una” proposta progettuale su cui discutere in quanto sicuramente perfettibile

Questa scelta progettuale non intralcia minimamente il traffico, permette di operare da parte del ciclista le svolte volute e/o necessarie in corrispondenza delle tante intersezioni stradali che caratterizzano l’estramurale. Permette, rinunciando ad alcuni stalli auto di ricavare dei rain garden adeguati ed in numero tale da garantire una buona funzionalità che deve rivenire da una corretta progettazione del giardini della pioggia. Presenta un unico palo di luce con doppio braccio uno a servizio del marciapiedi e pista ciclabile l’altro in funzione della carreggiata. Implementazione del verde con la piantumazione, insieme agli arbusti, degli alberi nei rain garden. Possibilità di lasciare inalterata la larghezza dei marciapiedi e di allargarli (boul-out) in corrispondenza degli incroci importanti.

Altra possibile soluzione è quella dell’immagine seguente che però presenta il difetto
dell’intersezione tra pista ciclabile e marciapiedi in corrispondenza dei relativi allargamenti(boul-out)

L'articolo Eco-Estramurale: continuano le perplessità (Parte 5) proviene da Il Quarto Potere.

Premessa

Ricordiamo che il “tempo” è un concetto astratto, non si può creare, accantonare, o
risparmiare per usarlo un altro giorno e una volta consumato esso è impossibile da
recuperare…
Motivo per cui il tempo va gestito (time management) e la relativa gestione è una delle abilità fondamentali per garantire il successo di una azienda.
Il time management è quindi l’abilità di fare la cosa giusta al momento giusto, con il
minimo sforzo, in modo quindi efficace ed efficiente, onde raggiungere gli obbiettivi
preposti.
Nel mondo del business il tempo è una delle risorse più importanti e per un efficace
gestione del tempo i manager devono decidere quali compiti sono essenziali, importanti o di scarso valore in termini di ritorno per l’azienda nel suo complesso.
Si vuol ancora ricordare che anche a livello legislativo la “variabile tempo” è divenuta prioritaria per cui è determinante il semplificare e garantire tempi sempre più veloci, allo scopo di restituire fiducia a chi vuole ancora investire, assicurando così occupazione e sviluppo per tutta l’economia.

I fatti

Nel caso di Corato l’Amministrazione in realtà non considera il tempo come un fattore
determinante del successo proprio e delle aziende che attraverso i vari obbligati iter
amministartivi, quasi dipendono da essa.
Infatti come presto vedremo per la nostra Amministarzione la gestione del tempo in
sostanza, non costituisce un processo di pianificazione e di controllo, applicato ed utilizzato in specifiche attività, al fine di aumentare l’efficacia, l’efficienza e la produttività.
Vediamo come questi concetti vengono applicati dall’azienda Comune di Corato nel
campo dell’Urbanistica/Edilizia e dei Lavori Pubblici.
Le considerazioni che seguono derivano in gran parte dalla risposta che il Sindaco di
Corato ha dato in un suo post in riscontro alle considerazioni dell’associazione degli
imprenditori coratini AIC.
In questa risposta il Sindaco passa in rassegna le attività svolte dalla sua
amministrazione comunale a favore delle imprese e che per la leggibilità dell’articolo ci piace richiamare:
• Attività edilizia: il Sindaco parla di sblocco di pratiche autorizzative: PdC, SCIA, CILA, SCAgi – FRAZ/MAPP e per dimostrare la produttività, ricorda che gli oneri di costruzione sono passati da 820.167 € del 2017 ad oltre 1.000.000 di oggi.
Ma forse dimentica di dire le fonti di questi importi se ad es. si tratta di recupero di soldi coperti da fidejussioni assicurativi, se si è tenuto conto dell’adeguamento degli oneri agli indici ISAT, se provengono dalle monetizzazioni di aree a servizi Fi non cedute. Come pure dimentica che ci sono state lamentele anche importanti dei tecnici di Corato proprio per lo sblocco delle pratiche edilizie. Senza dimenticare inoltre il problema del mancato rilascio dei certificati di destinazione urbanistica che è atto indispensabile per il trasferimento degli immobili.

• Settore urbanistico: per il Sindaco sono stati varati strumenti urbanistici, che languivano da decenni:
– nel 2022, il Regolamento Edilizio Comunale (REC), la cui precedente redazione risaliva al 1967.
Peccato che detto REC, tanto decantato, in realtà non ha valenza alcuna in quanto non è adeguato alle norme regionali che richiedono un coordinamento delle definizioni del vigente Piano regolatore Generale (PRG) alle stesse definizioni del REC al fine di rispettare il dimensionamento del PRG (v. mio articolo pubblicato il 15 febbraio 2023).
L’adeguamento è stato riconosciuto necessario dalla stessa Amministrazione, ma siamo ancora in attesa a distanza di quasi un anno (=> variabile tempo);

– nel 2022, è stato “commissionato” il Documento Programmatico di Rigenerazione Urbana (DPRU), in corso di redazione, con l’indirizzo, dato dall’Amministrazione, di attenzionare la zona industriale, in funzione della sua riqualificazione, considerato che il DPRU si struttura per ambiti.
Ma il Sindaco dimentica che il DPRU va semplicemento aggiornato con l’inserimento degli ambiti zona Industriale e Cr.
Ma se leggesse le norme si renderebbe conto che il DPRU per essere approvato deve essere preceduto dalla consultazione/partecipazione degli stakeolders e della città cosa che a tutt’oggi non è avvenuta.
Senza dimenticare che stante la deternina d’incarico il progettista avrebbe dovuto consegnare entro 120 gg. (il 15 aprile c.a.) gli elaborati, in realtà sono passati inutilmente circa altri 210 giorni e niente si vede all’orizzonte (=> variabile tempo).
Non va dimenticato che, a proposito della partecipazione, la Consulta per lo Sviluppo Economico, di cui sono parte, ha molto tempo fa proceduto alla consultazione degli operatori delle zone industriali proponendo un questionario proprio nell’ottica della relativa propedeuticità al DPRU.
Ma l’evento e relativi risultati sono stati semplicemente ignorati dall’Ammistrazione;

– nel 2023, è stato definitivamente approvato il Piano integrato di Rigenerazione Urbana (PIRU), che languiva da 15 anni e che, adesso, sblocca il recupero del centro antico.
In realtà sblocca semplicemente la possibile applicazione dell’intervento “Ripristino Tipologico” che, almeno secondo chi scrive non è il massimo, nel momento in cui nel Centro Storico rende possibile l’edificazione di fabbricati alti anche oltre 15,00 m. in corrispondenza dei vuoti rivenienti da crolli di vecchissima data (anche secoli). Dimenticando che secondo il PRG questi vuoti sono inspensabili per creare delle isole verdi, di cui l’Ammistrazione si fa vanto e per i quali dice di avere particolare
sensibilità.

È inoltre in fase di definitiva redazione e conseguente adozione il Piano particolareggiato della zona PIP, anch’esso rimasto, fino ad oggi, inattuato.
Per quanto riguarda il PIP qui occorrerebbe che il Sindaco dica
tutta la verità, ossia che:
– Il piano della zona industriale di via Trani, ex PIP nell’amministrazione Perrone, è stato dettato dalla esegenza di reperire l’area dell’estensione di circa 30.000,00 mq rischiesti dalla Città Metropolitana per la realizzazione del nuovo Istituto
Professionale per il Commercio (IPC);
– Che è stato dato incarico al progettista di redigere un Piano di Lottizzazione d’Ufficio (PdLU) NON ABLATIVO ossia un piano esecutivo in cui i legittimi proprietari delle aree industriali si sarebbero obbligati a cedere le aree gratuitamente (in base a quale titolo di legge?);
– Poi ci si è accorti che quel tipo di procedura non era attuabile e che il piano esecutivo doveva essere un Piano Particilareggiato e non un P.d.L.U. e neanche un PIP e che quindi è stato necessario ricorrere all’esproprio dell’area. Ma per questo hanno tranquillamente acconsentito ai desiderata del progettista di interpellare l’Agenzia
delle Entrate (=> altri oneri) onde determinasse il prezzo unitario d’esproprio dell’area, ma dopo tante vicende (=> variabile tempo) siamo ancora in attesa;
– Inoltre a tutt’oggi dimenticano che occorre attuare una variante al PRG in quanto la scuola IPC è una scuola di secondo grado che non può essere realizzata nelle aree Fi di quartiere.

Infine per quanto concerne il Documento strategico per il Commercio e le ZES il
Sindaco dimentica l’impulso e l’impegno che la Consulta per lo Sviluppo Economico e per il Lavoro ha posto alla base delle due problematiche e che per lo meno sono state di stimolo per la stessa Amministrazione.

Il Sindaco ancora dimentica (volutamente ?) di parlare:
– del Permesso di costruire Convenzionato della zona B2 di v.le Cadorna prima
bocciato e poi approvato in barba a tutte le norme del PRG e alla decantata necessità
delle aree a servizi;
– della divisione in due parti del comparto di via Lago Baione anche in questo caso
con la monetizzazione delle aree a standars.

Per finire evidenziamo che il Sindaco non fa alcun cenno al Piano Urbanistico
Generale (P.U.G.) che pure era al primo posto del programma politico per cui è stato eletto e che potrebbe risolvere molti problemi urbanistici.
In particolare potrebbe concretizzare finalmente il reperimento delle aree a standards “Fi” di cui dicono esserci estremo bisogno ma che a distanza di oltre tre anni dall’insediamento non conoscono neanche quelle in proprietà comunale.

Lavori Pubblici

In questo campo stendo un velo pietoso ricordando ad es. le vicende “Scuole Oriani-
Tandoi” ed il così detto “ECO-Estramurale”

L'articolo L’Ammistrazione di Corato e la “variabile tempo” proviene da Il Quarto Potere.

Premessa
In quanto componente della Consulta per lo Sviluppo Economico e per il Lavoro ho avuto modo di leggere il documento e quindi di partecipare alla presentazione pubblica dello stesso in data 6 c.m.
Preciso subito che la partecipazione cittadina ed in particolare degli operatori del commercio non v’è stata e questo è un male, in quanto se si è assenti e non si manifestano i propri bisogni e relative problematiche, poi non ci si può lamentare dal momento che si delega completamente alla politica le decisioni. Quest’ultima però avrebbe potuto e dovuto meglio organizzare l’incontro ad esempio rendendo pubblica la bozza del documento anche tramite i sindacati dei commercianti che a loro volta
avrebbero dovuto sollecitare l’intervento dei loro associati.

Note
Devo osservare che, almeno a mio parere, il D.S.C. è stato ben strutturato grazie al SUAP ed in particolare al dirigente avv. Pippo Sciscioli, con riferimenti legislativi europei, nazionali e regionali che hanno ben evidenziato lo stretto rapporto tra urbanistica e commercio e non solo.
Tuttavia mi permetto di suggerire alcun consigli che risultano utili e complementari al documento stesso e che quest’ultimo in quanto strumento dinamico può recepire anche nel suo divenire.
Mi riferisco alla necessità di corredare il documento di mappe territoriali georeferenziate, ricorrendo al – Geographic Information System (GIS) – con la creazione di un data base (GIS+data base= S.I.T.) che contenga un insieme di dati alfanumerici, cartografici e documenti ben organizzati e controllati con l’individuazione sul territorio delle attività commerciali che posizionate su vari
strati (layer: non alimentari, alimentari, medie strutture di vendita, pubblici esercizi …. ) consentono di fare qualunque tipo di analisi.
Un esempio per tutti è l’analisi SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) ricordando che questa è uno strumento di pianificazione utilizzato a supporto di decisioni strategiche per il raggiungimento di traguardi prefissati e ha come obiettivo quello di mettere in evidenza punti di forza e di debolezza di un progetto e di far emergere opportunità e minacce che derivano, non solo dal contesto interno, ma anche e soprattutto dal contesto esterno di riferimento
Il S.I.T. permette inoltre di favorire il turismo attraverso operazioni di MARKETING
TERRITORIALE ossia un insieme coordinato di attività volte a migliorare l’attrattività e la fruizione delle risorse di un’area geografica, il Centro Storico nel nostro caso, dandole una prospettiva di sviluppo a medio/lungo termine.
Un SIT per il marketing dunque, svolge la duplice finalità di supportare le decisioni in tema di salvaguardia del territorio e di favorire politiche di sviluppo locale sostenibile.
In questo contesto le ICT <Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione> e la rete Internet giocano oggi un ruolo centrale nel:
• Valorizzare e comunicare i valori di un territorio
• Sviluppare servizi innovativi e sostenibili per il turismo
• Creare reti sinergiche tra operatori economici
• Supportare politiche delle amministrazioni locali

Il centro Storico: la rivitalizzazione
Nel D.S.C. si è paventata l’idea di realizzare un Distretto Unico per il Commercio (D.U.C.) esteso a tutta la città compresa dal centro storico fino all’estramurale e che, secondo me, rappresenta un traguardo piuttosto ambizioso e comunque di lungo termine, motivo per cui fisserò l’attenzione sul Centro Storico compreso il Corso cittadino.
L’idea base è quella di rendere il Centro Storico un Centro Commerciale Naturale:
Le principali difficoltà che un piano di rivitalizzazione presenta sono:
• Mancanza di un percorso formativo “ad hoc” per tutti i soggetti coinvolti
• Rapporti pubblico/privato poco aperti e collaborativi
• Difficoltà a stabilire un efficace modello di governance
• Scarsa disponibilità degli operatori a consorziarsi
• Difficile coordinamento delle diverse politiche (commerciali, turistiche, urbanistiche, della mobilità, riferite al territorio, …)
• Impegno strategico e finanziario di medio-lungo periodo
I suggerimenti per raggiungere il risultato sono:
• occorre pensare ad un approccio in grado di mettere al centro la gestione organica e coordinata del Centro Storico attraverso la definizione di un piano di azione concreto
• gli interventi di rivitalizzazione del Centro Storico, devono portare alla costituzione e,
soprattutto, al funzionamento di un approccio da “Centro Commerciale Naturale” assegnando al Modello una valenza strategica per l’attrattività urbana e per la crescita socio-economica e culturale della Città
• occorre “mettere a sistema” tutte le attività del Centro, mediante la creazione di un Tavolo di Concertazione in cui il Comune si pone come Soggetto preposto al coordinamento
• dovrà essere poi predisposto un Comitato di Coordinamento che avrà funzioni di
implementazione e verifica delle attività proposte ed approvate
• la costituzione del Tavolo dovrebbe essere concepita in forma flessibile con una componente fissa e una variabile, in relazione alle diverse problematiche di volta in volta affrontate
• occorre individuare una figura di Town Centre Manager – gestione del centro città -, ovvero di un manager che abbia la visione complessiva della Città-Prodotto e che sappia supportare l’offerta nella sua organizzazione, garantendo la massima efficacia degli interventi previsti
• il Comune deve diventare una sorta di “regista” in grado di tutelare il mix merceologico e di garantire il coordinamento delle attività del centro storico rispetto a quanto avviene nei centri commerciali
• è necessario creare un calendario unico condiviso delle manifestazioni e delle attività, che deve essere opportunamente comunicato con tempi e modi adeguati (anche mediante app) ricercando integrazioni e sinergie e minimizzando le eventuali, possibili sovrapposizioni
• sarà importante procedere verso la creazione di un nuovo sistema integrato di comunicazione per far conoscere a cittadini e turisti tutte le iniziative e le esperienze del Centro Storico/CentroCommerciale Naturale (marketing digitale alla luce della rivoluzione digitale in atto)
• Sarebbe quanto mai opportuno prevedere degli incentivi per l’imprenditoria commerciale giovanile e fondi destinati a chi voglia aprire nuove attività anche di artigianato all’interno del Centro Storico

Il fenomeno “movida”
Ricordiamo che la Movida riguarda quell’insieme di attività che fanno incontrare le persone tramite condivisione di spazi e locali pubblici e che quindi esercita una funzione sociale indubbia: persone che si incontrano, si conoscono, scambiano esperienze, trovano linguaggi comuni; persone che di fatto formano comunità temporanee, che possono proseguire in reti relazionali più stabili, o semplicemente finire subito dopo la serata o notte, per poi ricominciare in altro momento.
Nei suggerimenti rivenienti dai sindacati, in particolare della Confesercenti e che condivido, è previsto che il Centro Antico deve essere esente dal traffico veicolare e quindi reso solo pedonizzabile, ma ovviamente questo comporta i seguenti effetti:
– PIÚ SPAZI PER I LOCALI
– MENO POSTI AUTO
– CONDIZIONI FAVOREVOLI PER L’”AFFOLLAMENTO” DI STRADE E PIAZZE
Ma questi fenomeni vanno controllati/governati con queste possibili misure:
– CONTRASTO ALLA SOSTA IRREGOLARE DEI VEICOLI
– CONTROLLI SERRATI SUI LIMITI ALLE EMISSIONI SONORE PROVENIENTI
DAGLI IMPIANTI AUDIO DEI PUBBLICI ESERCIZI
In particolare occorre che la diffusione musicale dovrà essere sospesa ad es. dalle ore 14,00 alle ore 16,00 e cessare alle ore 24,00. Non rispettando questi limiti passeremmo alla “malamovida” che causerebbe estremo disagio ai residenti. Il mancato rispetto di tali limiti regolamentari deve portare alla norma sanzionatoria – sospensione dell’attività – che è un deterrente fondamentale in grado di
garantire una forte responsabilizzazione dei gestori dei pubblici esercizi.
Naturalmente l’azione per il governo del fenomeno Movida, non può essere solo di natura repressiva e inibitoria ma deve mirare ad aggredire i c.d. fenomeni derivati, ossia situazioni contingenti che si verificano a causa della mancata tempestività nell’adozione di strategie di “reazione” .

Rigenerazione del Centro Storico
Un’ultima considerazione mi resta da fare e riguarda il Piano Integrato di Rigenerazione Urbana (P.I.R.U.) del centro antico che rappresenta lo strumento urbanistico che governa gli interventi edilizi e che recentemente è diventato operativo diventando quindi uno strumento importantoe per la riqualificazione del centro storico. In quest’ambito l’Amministrazione ha esaltato un particolare tipo di intervento e mi riferisco al cosidetto “B3 – Ripristino Tipologico”, congelato in sede di
approvazione regionale e definitivamente approvato con l’Accordo di Programma Comune-Regione.
Secondo me questa è un’operazione da trattare con le pinze in quanto laddove il Piano Regolatore Generale imponeva che i vuoti esistenti e rivenienti da crolli andavano trasformati in spazi verdi di cui il Centro Antico ha estremo bisogno, con l’approvazione del PIRU c’è il rischio fondatissimo di trovarsi edificato un bel palazzotto alto anche una quindicina di metri.
L’intervento potrà essere assentibile solo nel caso di quegli immobili in avanzato stato di degrado che presentano delle lacune nel loro sedime dovute a crolli o demolizioni limitate ad alcune parti.

L'articolo Note al Documento Strategico per il Commercio (D.S.C.) proviene da Il Quarto Potere.

Premessa
Ricordiamo che le attività di una pubblica amministrazione si estrinsecano con atti vediamo le sequenze di questi nel caso dell’Eco-Estramurale:

•  la Città Metropolitana di Bari con nota prot. 5068 del 21/01/2022 ha avviato un’indagine conoscitiva per la raccolta di proposte per l’attuazione della linea progettuale “Piani Integrati, BEI, Fondo dei fondi – M5C2 – Intervento 2.2 b)” del PNRR
•  il Comune di Corato con determina n. 453 del 11/03/2022 ha affidato all’arch. Luigi Falbo la progettazione dell’intervento Eco-estramurale;
•  con D.G.C. n. 43 del 11/03/2022 (stesso giorno della determina d’incarico)
  l’Amministrazione ha approvato la proposta Progettuale, redatta dall’arch. Luigi Falbo che prevede la “Rigenerazione dell’estramurale” nell’ambito della strategia del Piano Metropolitano di Greening, dell’importo di 6.800.000,00; (QUINDI L’APPROVAZIONE È AVVENUTA IN ASSENZA DI PARTECIPAZIONE PUBBLICA, MA EVENTO ANCORA PIU’ GRAVE NON SI TROVA TRACCIA DI COME SI È PERVENUTI
  ALL’IMPORTO DI 6.800.000 in “assenza” del Computo metrico estimativo).

Ricordiamo che come regola d’arte progettuale vuole:
– sulla base del progetto realizzato, il progettista (arch. Luigi Falbo) deve redigere il
computo metrico estimativo che il committente (Comune di Corato) utilizza per la
pianificazione economica degli investimenti necessari per la realizzazione dell’opera;
– a sua volta, l’impresa aggiudicataria utilizza il computo metrico estimativo per proporre ed elaborare la propria offerta per la realizzazione delle opere previste dal progetto;
– fondamentale per la compilazione di un computo metrico estimativo è la precisione e il dettaglio con cui deve essere realizzato: ogni voce deve sempre avere il prezzo unitario e la quantità necessaria per la realizzazione di un’opera costruttiva.

•  Nonostante tutte le carenze appena evidenziate con Decreto del Ministro dell’Interno del 22/04/2022 il Comune di Corato è risultato ammesso al finanziamento per l’ importo di € 6.800.000,00;
•  Per circa 14 mesi (22/04/2022 ÷ 27/06/2023) tutto passa nel dimenticatoio nonostante le Criticità Tecniche che la bozza di progetto presentava e che ho ampiamente evidenziato nell’articolo precedente del 4 ottobre scorso (https://ilquartopotere.it/approfondimento/ecoestramurale-ciclabili-al-centro-della-carreggiata-perche-sono-soluzioni-da-evitare/)

In realtà in tutto questo tempo poteva tranquillamente essere posto in atto quel processo partecipativo che la legge richiede e che richiamiamo:
‐ il Codice degli Appalti all’art.Art. 22. (Trasparenza nella partecipazione di portatori
di interessi e dibattito pubblico) comma 1^ recita: “Le amministrazioni aggiudicatrici e
gli enti aggiudicatori pubblicano, nel proprio profilo del committente, i progetti di fattibilità relativi alle grandi opere infrastrutturali e di architettura di rilevanza sociale, aventi impatto sull’ambiente, sulla città o sull’assetto del territorio, nonché gli esiti della consultazione pubblica, comprensivi dei resoconti degli incontri e dei dibattiti con i portatori di interesse. I contributi e i resoconti sono pubblicati, con pari evidenza,
unitamente ai documenti predisposti dall’amministrazione e relativi agli stessi lavori.“

‐ lo stesso processo è richiesto dal Ministero delle infrastrutture in maniera esplicita
per le opere del PNRR.
La partecipazione oltre a poter migliorare il progetto avrebbe prevenuto l’insorgere di
conflitti con i cittadini, causati da una informazione assente e da un loro mancato
coinvolgimento nella realizzazione di una così importante opera pubblica.
Il progettista nell’arco dei 14 mesi trascorsi inutilmente, in ossequio agli indirizzi del Mims (Ministero infrastrutture e mobilità sostenibile) di cui alle “Linee guida per la redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica da porre a base dell’affidamento di contratti pubblici di lavori del PNRR e del PNC (Art. 48, comma 7, del decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, convertito nella legge 29 luglio 2021, n. 108)”, poteva produrre alla base della partecipazione in osservanza del comma 5 dell’articolo 23 del Codice le diverse soluzioni individuate fra le quali poter scegliere la soluzione che presentava il migliore rapporto tra costi e benefici per la collettività.

– Nella determina n.571 del 27/06/2023 si legge: risulta necessario ed opportuno affidare l’adeguamento del PFTE al nuovo preziario regionale pubblicato sul BURP n. 31 del 31/03/2023 ed (si evidenzia la congiunzione) ai contenuti delle “Linee guida per la redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica da porre a base dell’affidamento di contratti pubblici di lavori del PNRR e del PNC”, ossia si sono accorti che il PFTE doveva rispettare le Linee Guida del Mims.

– Ma per la ristrettezza dei tempi disponibili causa Perdita del finanziamento, succede che il giorno dopo con Determina 578 del 28/06/2023 viene emesso il bando di gara mediante lo strumento dell’accordo quadro ai sensi degli artt. 54 e 60 del D.Lgs. n. 50 del 2016. Trattasi di un Tipo di appalto comprensivo di lavori + progettazione esecutiva che a monte richiede “studio di fattibilità tecnica-finanziaria + progettazione definitiva”. Ma nel caso specifico il primo è solo una bozza il secondo è inesistente

Infatti è del tutto evidente che in un giorno il progettista non poteva:

•  operare l’adeguamento al nuovo prezzario regionale del 31-03-2023 in quanto nella prima fase progettuale non era stato redatto il Computo Metrico Estimativo che infatti NON è presente nei documenti del Bando di Gara.
  Ma qui nasce il problema: come ha fatto il progettista a quantizzare nell’incarico
  originario l’intervento in 6.800.000 € e con l’incarico successivo a passare
  dall’importo lavori di 6.800.000 € a 15.000.000 € ?
•  adeguare il PFTE alle Linee Guida ministeriali: trattasi di operazione
  materialmente impossibile. Infatti solo con il nuovo PFTE trasmesso dal progettista in data 4-10-2023 ossia dopo circa tre mesi e mezzo lo stesso è stato dichiarato conforme alle Linee Guida del Mims dal nuovo dirigente ai lavori pubblici
  ing. Cacosso.

Di conseguenza il P.F.T.E. posto a base di gara è quello estremamente semplificato e costituente solo una bozza di intervento senza il minimo rispetto delle direttive Mims.

Quindi il progettista nonostante un incremento di parcella notevolissimo non ha fatto nulla se non il limitarsi a dire che il nuovo importo dei lavori passava da 6.800.000 € a 15.000.000 €.

Ma anche in questo caso, mi chiedo e chiedo a tutta la gente di buon senso, come È POSSIBILE CONDIVIDERE CHE NEL GIRO DI UN ANNO (11/03/2022 – 28/03/2023) SI SIA AVUTO UN INCREMENTO DEI PREZZI PARI AL 120,58%. Si tenga presente che lo stesso assessore ai Lavori Pubblici arch. Sinisi in sede dell’incontro sul Bilancio partecipato (!) ha asserito che nel giro di “DUE” anni si è avuto un incremento fino al 30%. In realtà secondo La Relazione annuale sul 2022 di Banca d’Italia a causa dell’aumento dei prezzi, i costi degli appalti del PNRR hanno registrato in media un’impennata del 10%.

A conferma di questo nulla del progettista e di consapevolezza dell’Amministrazione circa l’inadeguatezza del progetto posto a base di gara per fortuna si è cercato di salvare il salvabile nel senso che dal disciplinare di gara 3.3 “Ulteriori disposizioni” si legge: Per dovere di completezza si specifica che è attualmente in fase di completa definizione il progetto di fattibilità tecnico economica dell’intervento da porre a base del presente affidamento; resta inteso che il predetto progetto sarà fornito all’Appaltatore, a seguito di verifica e validazione, ai fini dell’affidamento del contratto
specifico.
Ossia questo salvaguardasi significa “apertamente il riconoscimento” che il Piano di Fattibilità Tecnica ed Economica (P.F.T.E.) posto a base della gara d’appalto era semplicemente una bozza molto ma molto carente ed assolutamente “non rinforzato” diversamente da quanto richiesto dalle norme e dichiarato nel progetto.

A riprova di tutto questo con DGC n.254 del 19-10-2023, ossia pochi giorni fa, si è approvato il P.T.F.E. “RINFORZATO” (almeno si spera) da porre a base del contratto pubblico di affidamento dei lavori del PNRR. Occorre tenere presente che non è un caso che a corredo di questo PFTE ci sia il COMPUTO METRICO ESTIMATIVO oltre che la gran parte dei documenti caratterizzanti il progetto DEFINITIVO.

Ovviamente tutto quanto appena detto “NON” riguarda minimamente le criticità tecniche che il progetto presentava e che si pensa siano rimaste invariate, anche perché non avendo la possibilità di esaminare questo nuovo P.F.T.E. non ci si può esprimere nel merito
Quindi la responsabilità politica dell’Amministrazione sta nell’essere stata completamente inadeguata a gestire tutto il processo inerente il realizzo dell’opera pubblica ECO-Estramurale.

Riscontro alle risposte MANCATE del Sindaco all’interrogazione della consigliera Nadia G. D’Introno.

Fatta la necessaria premessa precisiamo che il Sindaco ha completamente glissato a tutte le domande d’interrogazione ed anzi ha aggiunto altre perplessità che passiamo ad evidenziare precisando che per chiarezza di lettura riportiamo prima lo scritto del Sindaco e poi il commento in caratteri diversi:

Sindaco: non ha riportato alcun riscontro sulla partecipazione della città al progetto

Sindaco: Se avessimo collocato la pista ciclabile sopra il marciapiedi, essa:
‐ sarebbe stata interrotta centinaia di volte per le salite e le discese …..
‐ …….

In questo caso il Sindaco si è rifatto a Marzullo che nelle interviste notturne concludeva dicendo all’ospite “fatevi una domanda e datevi una risposta”. Il tutto nel senso che nessuno ha mai detto di mettere le piste ciclabili sul marciapiede e quindi?

Sindaco: La scelta di collocare la pista al centro risolve le Interferenze appena descritte, Inoltre:
‐ ha un numero molto basso di interruzioni;

(=> pochissime possibilità di svolta e quindi pochissima funzionalità considerato che l’estramurale è caratterizzato da moltissimi incroci)

‐ gli attraversamenti sono sempre in condizione protetta dagli avanzamenti dei marciapiedi

(non credo che l’avanzamento dei marciapiedi abbia un senso a questo fine, in realtà avviene che in corrispondenza degli incroci la pista ciclabile si allarga fino ad interessare la corsia delle auto) e dai semafori (e negli incroci senza semafori che succede?);

Sindaco: ll progetto pertanto prevede l’ottimizzazione della corsia di transito a 3.50 m utili al passaggio anche dei mezzi di soccorso e la previsione della sosta in linea pari a 2,00m.

(quindi da 4 m. si passa a 3,5 e le cose migliorano ma ! ……)

Sindaco: Tutte le operazioni di sosta e fermata (carico e scarico) sono previste in condizioni di sicurezza all’interno di quest’ultima fascia di 2,00 m,

(si dimentica che un pulman di linea e/o autocarro ha una larghezza d’impronta di 2,55 m. e che lo stallo di norma è largo 3,50 m.)

garantendo la fluidità e la non interruzione del transito nella corsia da 3.50 m.

Sindaco: Nelle aree del marciapiede è stata sempre garantita una fascia libera (tra il fronte degli edifici e le alberature) dedicata al passaggio dei pedoni di minimo 2,00 m

(dalla sezione stradale allegata al progetto lo spazio per i pedoni è di 1,40 m e quindi?)

Sindaco: In prossimità del bordo del marciapiede è stato creato un nuovo bordo verde “rain garden” destinato alle essenze arboree, arbustive e superfici drenanti.

(dalle tavole progettuali inerenti tutti i quadranti da 1 a 6 nessuno di questi presenta il “rain garden” ma semplicemente un drenaggio in corrispondenza di ciascun albero)

Sindaco: Nei due tratti nei quali verrà creato anche il filare centrale saranno inseriti 39 platani.

(si tenga presente che un platano adulto raggiunge un diametro di almeno 30 cm e quindi usciranno fuori dal limite dei 26 cm utili presenti tra le due piste ciclabili ossia potranno costituire pericolo per i ciclisti)

Sindaco: In due dei dieci tratti (n. 5 e n. 8), sarà realizzato anche la porzione centrale con la pista ciclabile rialzata

(? che vuol dire)

in sede propria, l’illuminazione stradale e il filare di platani centrale: In tali tratti sarà possibile apprezzare la sezione completa dell’estramurale quando sarà completato anche il secondo lotto.

(Questa è una novità non riscontrabile in maniera più assoluta nella gara d’appalto e che dimostra ancora una volta come i conteggi economici a base dello stesso fossero fasulli)

Sindaco: Le risorse necessarie utili al completamento di questo secondo lotto ammontano a 4 M di € per un totale di 11 M di€.

(Ancora una affermazione non vera se si considera che come da atti deliberativi e da relativo quadro economico l’importo totale dei lavori è di 15 M di €)

Sindaco: Tali soluzioni saranno poi assunte dal progetto definitivo/esecutivo che sarà redatto dal soggetto aggiudicatario dell’appalto integrato come prescrive Il nuovo Codice degli Appalti,

(quindi ancora una volta si ribadisce che l’impresa aggiudicataria dovrà redigere anche il progetto DEFINITIVO e non solo quello esecutivo ossia, mi dispiace dirlo, ma v’è sempre qualcosa che continua a non tornare).

L'articolo Eco-Estramurale: riscontro alle “mancate” risposte del Sindaco all’interrogazione della consigliera D’Introno proviene da Il Quarto Potere.

L’area interessata dall’intervento urbanistico è riportata nella fig. seguente ed è una vasta area compresa tra le Vie Lago Baione, Via Teano, Via Ruvo e Ferrovia Bari-Nord

Nella commissione Consiliare Urbanistica e Lavori Pubblici si è parlato della SUDDIVISIONE in due sub-comparti dell’originario COMPARTO C.10 così denominato nel vigente Piano regolatore Generale (P.R.G.).

A questo proposito mi preme fare alcune considerazioni che concernono questa ipotesi di suddicisione in due dell’originario comparto che costituiva una maglia unica e che veniva rappresentato dall’immagine seguente stralciata dal PRG.

Ricordiamo, perché ci servono in seguito, le Norme Tecniche di Attuazione (N.T.A.) del PRG che per quest’area recitano:

Integrazioni della Regione Puglia in sede di approvazione del P.R.G.

Osserviamo che il Comune dovendo sopprimere il passaggio a livello di via Ruvo ha realizzato il sovrappasso della ferrovia Bari-Nord e questo di conseguenza ha diviso “fisicamente” in due quella che era una maglia unica.

Inoltre il Comune in precedenza aveva espropriato altre aree all’interno del Comparto necessarie alla realizzazione del Liceo Artistico e della scuola Giovanni XXXIII (non ancora realizzata) quindi dell’intero comparto sono state realizzate solo delle Opere pubbliche insieme ad una palazzina privata prospiciente la via per RUVO.

Consegue che il Comune con gli espropri è proprietario a pieno titolo di diverse aree all’interno del comparto e quindi è, a tutti gli effetti, partecipe agli utili ed agli oneri proprio in virtù della stessa definizione di COMPARTO. i

Ovviamente fino ad ora il Comune ha partecipato solo agli oneri quali ad esempio la realizzazione della strada/sovrappasso della ferrovia che invece doveva vedere la cessione e la realizzazione ad intero carico dei compartisti in quanto opera di urbanizzazione primaria. Stesso discorso può farsi anche per le altre aree.

Definita la questione proprietaria e quindi il diretto coinvolgimento del Comune di Corato, passiamo a dimostrare che in base alle N.T.A. del PRG e di legge la suddivisione in due sub-comparti non è assentibile.

In primis facciamo osservare che le norme del PRG vanno lette con attenzione. Infatti come si evince da quanto riportato nel relativo precedente stralcio “ ….. per la zona C nella parte in cui consentono di estendere i Piani di Lottizzazione questi piani non devono obbligatoriamente interessare una sola maglia delimitata “dalla viabilità esistente e di progetto o da eventuali limiti di zona”, e che quindi consentirebbero di presentare un piano attuativo sulla sola nuova (e meno estesa) sub maglia in cui ricadono i suoli di proprietà dell’istante” ma in realtà dicono che i piani attuativi (P.P., PdL, Comparti … ) vanno estesi ad una o PIÙ maglie.

Di conseguenza a carico del Comune anche dopo la realizzazione del sovrappasso non v’è alcun obbligo di aggiornare le tavole di PRG in quanto anche con la suddivisione “fisica” della originaria maglia in due parti, le normative sul comparto conservano a pieno la loro validità ossia non cambia nulla da un punto di vista urbanistico.

Ma questo non è il solo motivo di evidente perplessità alla suddivisione.

Infatti occorre osservare che in termini di legge i sub-comparti possono essere formati su iniziativa dei privati ma a certe condizioni.

Esiste una particolare ipotesi che consente la formazione dei sub-comparti, che può applicarsi nei casi di incompleta esecuzione di un piano esecutivo ed è prevista dall’art. 17 della L. 1150/42 che al comma 3^ recita: “Qualora, decorsi due anni dal termine per l’esecuzione del piano particolareggiato non abbia trovato applicazione il secondo comma nell’interesse improcrastinabile dell’Amministrazione di dotare le aree di infrastrutture e servizi, il comune, limitatamente all’attuazione anche parziale di comparti o comprensori del piano particolareggiato decaduto, accoglie le proposte di formazione e attuazione di singoli sub-comparti, indipendentemente dalla parte restante del comparto, per iniziativa dei privati che abbiano la titolarità dello “intero” sub-comparto, purché non modifichino la destinazione d’uso delle aree pubbliche o fondiarie rispettando gli stessi rapporti dei parametri urbanistici dello strumento attuativo decaduti. I sub-comparti di cui al presente comma non costituiscono variante urbanistica e sono approvati dal consiglio comunale senza l’applicazione delle procedure di cui agli articoli 15 e 16. (comma aggiunto dall’articolo 5, comma 8-bis, legge n. 106 del 2011)”

Ma nel caso specifico NON si riscontrano le due condizioni essenziali all’applicazione dell’art.17 ossia:

• è del tutto assente l’interesse improcrastinabile dell’Amministrazione di dotare le aree di infrastrutture e servizi;
• il richiedente NON ha la titolarità dello “intero” sub-comparto

A dire il vero c’è anche di più. Infatti il proponente l’istanza di divisione attesta di essere proprietario del 51% del sub-comparto n.1 e quindi di poter procedere da solo nella redazione del nuovo piano attuativo del sub-comparto n.1.

Ma in realtà non è cosi se consideriamo che il sub-comparto n.1 comprende anche il fabbricato prospiciente la via Ruvo con relative aree di pertinenza e quindi nel redigendo strumento attuativo occorre comprendere anche queste aree.

Ma dalle visure catastali risulta che complessivamente il sub comparto n.1 ha una superficie pari a 15844 mq come somma delle aree rivenienti da fg.41 p.lle 700-2578-2519-1906-2581-2523-1905-2521-2592-972-1369-1585, con le ultime tre inerenti il fabbricato esistente e relative pertinenze.

Di contro le particelle in proprietà del richiedente, allibrate al fg.41 p.lle 700-2578-2519-1906, danno una superficie pari a 7562 mq che risulta inferiore al 51% richiesto e dall’art.16 c.1 della LR n.20/2001 e l’art.37 c.1 della LR n.22/2006 al fine di poter presentare singolarmente la proposta di un piano attuativo.

Infatti in questo caso l’area richiesta per raggiungere il 51% è : 15844 x 0,51 = 8080,44 mq che è maggiore di quella in disponibilità del richiedente

Sempre nell’ambito dell’incontro della commissione consiliare a proposito delle aree a servizi Fi inerenti il comparto si è sentito ancora parlare di monetizzazione ossia di un termine che dovrebbe essere ormai bandito dalle procedure urbanistiche coratine, in quanto ha prodotto danni enormi alla comunità. Questa asserzione è veritiera anche alla luce del dettato del PRG. Infatti il PRG a proposito delle zone Fi con riferimento a quanto aggiunto/auspicato dalla Regione Puglia in sede di approvazione del PRG nelle N.T.A. imponeva la verifica delle Fi e nell’ambito di questa recita: ..

Quindi alla luce di questa normativa sarebbe auspicabile una rivisitazione dell’intero comparto con cui l’Amministrazione può meglio valutare dove e quante aree Fi ad esempio possono essere utili per l’inserimento di un’opera pubblica anche importante (si pensi al nuovo Istituto IPC).

Se a questa normativa del PRG si aggiunge il dettato della legge regionale n.18/2019 sulla PEREQUAZIONE URBANISTICA allora il Comparto di via Lago Baione potrebbe costituire un progetto pilota di comparto perequativo con la concentrazione dell’edilizia privata in una ridotta area e con un aumento delle dotazioni terrotoriali a favore del Comune.

In questa ipotesi si realizzerebbe quanto auspicato nel Documento Regionale di Assetto Generale (DRAG) CRITERI PER LA FORMAZIONE E LA LOCALIZZAZIONE DEI PIANI URBANISTICI ESECUTIVI (PUE)

Ma questa è una realtà diversa che ha poca attinenza per la nostra Corato e questo lo dico con rammarico.

Senza dimenticare che in quest’ottica operando in perfetta armonia con il dettato del P.R.G., verrebbe meno uno dei motivi ostativi alla realizzazione della suddivisione in sub-comparti dal momento che ci sarebbe l’interesse dell’Amministrazione di dotare le aree di infrastrutture e servizi.

i ARTICOLO 15 – L.R. n.6/1979 (Comparti e Consorzi)
Il Comparto costituisce una unita’ di intervento e/ o di ristrutturazione urbanistica ed edilizia.
Puo’ comprendere immobili da trasformare e/o aree libere da utilizzare secondo le previsioni e prescrizioni degli strumenti urbanistici generali ed attuativi.
Esso ha come finalita’ precipua quella di conseguire, tra i proprietari e/ o gli aventi titolo interessati, la ripartizione percentuale degli utili e degli oneri connessi all’ attuazione degli strumenti urbanistici generali.

L'articolo Il Comparto di via “Lago Baione”: alcune considerazioni proviene da Il Quarto Potere.

Dopo aver pubblicato tre articoli sull’eco-estramurale, riprendo la critica circa la previsione  progettuale della pista ciclabile a centro carreggiata e cerco di specificare meglio il perchè della  improponibilità e per far questo riporto fedelmente questo aticolo tratto da “BIKEITALIA Trasformiamo l’Italia in un paese ciclabile”. In questo in pratica si chiarisce che le ciclabili a centro carreggiata non sono sempre sbagliate, ma per essere valide devono rispettare tre condizioni fondamentali: devono avere funzione di raccordo con altre direttrici; devono avere poche intersezioni; devono intervenire su strade prive di attrattori (commercio) lungo il percorso. Questi tre elementi mancano nel caso dell’estramurale coratino.

Partiamo da una premessa fondamentale: se dobbiamo copiare qualcosa, in questo caso delle infrastrutture ciclabili, è bene farlo dai primi della classe, dai migliori e quindi indubbiamente da chi promuove la bicicletta ormai da più di 50 anni e quindi Paesi Bassi e Danimarca.

Se in questi due paesi non sono presenti certe soluzioni tecniche o certe tipologie di infrastrutture legate al mondo della ciclabilità è molto probabile che tali soluzioni siano inefficienti. Quindi perché perdere tempo nella progettazione di soluzioni stravaganti che non hanno trovato posto in paesi leader della bicicletta?

Una soluzione come quella dell’immagine sopra potrebbe far rizzare i capelli anche al ciclista più esperto, figuriamoci a chi la bicicletta non l’ha mai usata ma vorrebbe iniziare, magari accompagnando i figli a scuola.

Per questo una pista ciclabile al centro della carreggiata può essere realizzata solo in certi casi, vediamo pertanto gli aspetti da tenere in considerazione:

1- Accessibilità alla pista

L’utilizzatore di questa pista, che sia in bicicletta o su un monopattino elettrico, come arriva nel mezzo della carreggiata?
La risposta potrebbe essere “attraversando all’incrocio più vicino”, ma mettiamo che questa persona non abiti nel palazzo all’angolo dell’intersezione, per arrivare all’incrocio più prossimo è costretta a passare sul marciapiede o ad andare direttamente in strada, rendendo inutile la realizzazione della pista parallela.
Per questo una ciclabile di questo tipo può essere realizzata solo dove esistono pochi punti generatori di traffico di biciclette, dove ci sia quindi un inizio e una fine del percorso ben precisa.

2- Accessibilità ai negozi di vicinato

Lo stesso vale se ribaltiamo la situazione di cui sopra: una persona che già si trova sulla ciclabile al centro della carreggiata, come può raggiungere il negozio che si trova dall’altro lato della strada?

È evidente quanto sia impossibilitata nell’attraversare la corsia veicolare, sia per il traffico di auto ma anche perché lungo la pista potrebbero esserci dei cordoli che impediscono la traversata. Per raggiungere la cortina edilizia sarebbe così costretta ad abbandonare la pista in prossimità degli incroci, completando l’ultimo tratto di percorso sul marciapiede.

Per questo motivo, se si sceglie di optare per questa soluzione è meglio farlo nei casi in cui non siano presenti negozi e attività commerciali ai lati della carreggiata, altrimenti si favorirebbe l’uso dell’auto nello shopping di vicinato: perché per andare dal panettiere di quartiere dovrei usare la bicicletta e stare in mezzo alla carreggiata quando andando in auto avrei la possibilità di parcheggiare direttamente di fronte al negozio e accedere comodamente al marciapiede?

3- Svolta agli incroci

Questa tipologia di ciclabile, oltre a incutere un senso di insicurezza all’utente più debole e meno esperto e a non garantire la flessibilità di movimento intrinseca agli spostamenti in bicicletta pone anche dei problemi a livello di svolta agli incroci.
Come viene gestita la svolta a destra delle biciclette? Nel caso in cui si prevedano delle case avanzate queste sarebbero impegnabili solo con semaforo rosso. E in caso di semaforo verde? Dove si posiziona il ciclista in attesa della svolta? I ciclisti fermi in attesa della svolta a destra sarebbero sostanzialmente bloccati in mezzo alla strada, intralciando il flusso ciclabile in direzione nord-sud.
Altro problema si pone con le svolte a sinistra e le inversioni a U dei veicoli a motore, anche qui la soluzione appare problematica e molto pericolosa per il transito dei ciclisti.

Le buone pratiche – il caso Bologna

Ma ogni regola ha un’eccezione. Le ciclabili a centro carreggiata non sono sempre sbagliate, ma per essere valide devono rispettare tre condizioni fondamentali:
• devono avere funzione di raccordo con altre direttrici;
• devono avere poche intersezioni;
• devono intervenire su strade prive di attrattori (commercio) lungo il percorso.
Una buona pratica è quindi quella di Bologna, è presente la famosa tangenziale delle biciclette, che seppur realizzata al centro della carreggiata, si rivela strategica perché posta su quella che di fatto è una circonvallazione, con poche intersezioni e quelle presenti sono realizzate in modo da preferenziare il ciclista garantendogli tutta la sicurezza necessaria.
Nel caso di Bologna inoltre, la tangenziale delle biciclette ha funzione di aggregatore di altre ciclabili che a radiale si immettono sull’infrastruttura, per questo risulta una soluzione vincente.

Di seguito riportiamo i precede articoli sull’argomento:

Eco-Estramurale: analisi, superficiale, di un’Opera Pubblica da 15 milioni di euro (Prima parte)

Eco-Estramurale: analisi, superficiale, di un&#8217;Opera Pubblica da 15 milioni di euro (Seconda parte)

Eco-Estramurale: la partecipazione della Città (Parte terza)

L'articolo EcoEstramurale: Ciclabili al centro della carreggiata, perché sono soluzioni da evitare proviene da Il Quarto Potere.