Di Vincenzo Petrone “libero pensatore”
Note alle controdeduzioni dell’ing. Cacosso circa la Mozione per verifica/adeguamento del progetto “Ecoestramurale” allegata alla D.C.C. n. 16 del 06 maggio 2024.
Legenda:
Richiami dalla MOZIONE
Riscontro Cacosso……….. xxxxxx
Note Petrone ……………………. yyyyy
Richiamo dalla MOZIONE
Per la tipologia delle opere definite dall’art. 3, comma 1, punto 9, del Codice della Strada, oltre alla normativa citata al cap. 2.1 della Relazione
generale allegata al progetto, non risulta alcun riferimento:
1. al Codice della Strada — D.L.vo n. 285/1992: nel progetto, risulta esclusivamente la Legge n. 85 del 22/03/2001 – Revisione del nuovo codice
della strada, che non riporta tutte le norme tecnico-giuridiche contenute nel Codice della Strada, ma solo gli articoli da revisionare.
2. le Direttive del Ministero Infrastrutture e Trasporti per “Redazione, adozione ed attuazione dei Piano Urbano del Traffico” (G.U. n. 146 del
24/06/1995) per l’applicazione, in ambito urbano, delle disposizioni contenute nell’art. 36 del Codice della Strada;
3. le Linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001;
4. D.M. n. 6792 del 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade;
5. D.M. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle
intersezioni stradali;
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
1.I mancati riferimenti alle norme sono un “non problema”. La norma si applica perché esiste, perché appartiene al diritto positivo e non perché
è richiamata in una relazione o nel progetto. La mancata indicazione o erronea indicazione nella relazione non invalida assolutamente il progetto,
men che meno costituisce presunzione di irregolarità.
Il problema è che non solo la norma non è richiamata nella relazione ma che:
• i tecnici redattori del progetto esecutivo non l’hanno applicata (v. note del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti MIT);
• i tecnici preposti alla validazione ed approvazione non hanno evidenziato il mancato
rispetto ed agito di conseguenza;
quindi, pur volendo riconoscere la buona fede dei soggetti coinvolti, la norma risulta IGNORATA in quanto NON APPLICATA e quindi il progetto è irregolare.
2.I Piani Urbani del Traffico, in sigla i PUT, sono obbligatori per tutti i comuni con oltre 30.000 abitanti. La loro funzione, prevalentemente
regolatoria ovvero di pianificazione a breve termine (DOVE è SCRITTO il breve termine?), è diretta a migliorare la circolazione e la sicurezza
stradale nelle aree urbane ed incentivare la mobilità sostenibile. Il Comune di Corato non è dotato di PUT. Non poteva esserci, pertanto,
all’interno degli elaborati di progetto alcun riferimento ad uno strumento di pianificazione inesistente.
Questo è un aspetto pacifico, infatti il progetto EcoEstramurale se si fosse limitato ad una
manutenzione straordinaria nell’ottica ECO andava anche bene, il problema è che di ECO ha ben poco mentre per opere preponderanti ed in particolare con la pista ciclabile, è un pesce fuor
d’acqua completamente avulso dal contesto della mobilità cittadina definibile dal PUT. Ossia
partiamo da un particolare (pista ciclabile) per eventualmente arrivare (quando?) al generale
(PUT)
Per rendersi conto di questo è sufficiente scorrere l’indice del Dir.Min. LL.PP. 12/04/1995
“Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. (Art. 36 del D. Leg.vo 30.04.92, n. 285. Nuovo codice della strada).
3.Le Linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001, non hanno valore cogente. Sono delle best practice redatte dal ministero in cui sono riportate le statistiche di incidentalità con le relative cause e dei suggerimenti riguardanti la progettazione delle strade. Suggerimenti, come vedremo nel seguito della presente relazione, che convalidano il contenuto delle scelte progettuali fatte sull’ecoestramurale.
Trattasi di un discorso contradittorio nel senso che da un lato si afferma che le L.G. non
hanno valore cogente mentre dall’altro si dice che i suggerimenti contenuti nelle stesse LG sono
state considerate nel progetto.
E’ apprezzabile la “leggerezza” con cui il dirigente NON tien conto delle “Linee Guida del MIT”.
Infatti, secondo l’ing. Cacosso, non si tratta di indirizzi progettuali interpretavi della Normativa
al fine di avere una corretta progettazione e realizzazione delle strade. Quindi le L.G. non
costituiscono suggerimenti interpretativi della norma necessari per evitare problemi futuri e
assicurare un corretto flusso di traffico, ma si può farne tranquillamente a meno perchè non
obbligatorie per legge. In realtà, ed è un fatto generale in tutti i campi, è importante seguire le
linee guida in quanto garantiscono la qualità e la sicurezza delle strade insieme al rispetto delle
norme.
Qundi in questo caso si AMMETTE che le Linee Guida non sono state considerate.
4. Il D.M. n. 6792 del 05.11.2001, invece, è il decreto contenente le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. L’art. 2, stabilisce chiaramente che “Le presenti norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi
stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”, fattispecie entrambe non applicabili al progetto della ecoestramurale non trattandosi di costruzione di una nuova strada o di adeguamento di un tronco stradale esistente. Lo stesso codice della strada, poi, all’art. 13 concede delle deroghe alle norme per la progettazione e costruzione delle strade stabilendo che la deroga è consentita “[…] allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto,
sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati inquinamenti”. La conformazione urbana del territorio, frutto di una espansione incontrollata derivante dagli anni della speculazione edilizia, non consente di rispettare le norme del suddetto decreto non essendoci gli spazi è le condizioni per poter inserire tutti gli elementi richiesti dal DM 6792/2001.
Anche in questo caso si tratta di libere esternazioni.
Infatti con tutti gli stravolgimenti che si vanno ad operare con il progetto pur non trattandosi di
costruzione di nuova strada sicuramente si cade inequivocabilmente nell’adeguamento di strada
esistente che però si riconoscere essere fuori norma grazie alla deroga.
Ma al di là della confusione strada nuova o esistente, deroga o non deroga resta il fatto
imprescindibile che la sicurezza stradale DEVE essere sempre assicurata
5. Anche per il D.M. 19.04.2006 valgono le medesime considerazioni. L’Art. 2, denominato “Campo di applicazione”, dispone che “Le norme approvate con il presente decreto si applicano alla costruzione di nuove intersezioni
sulle strade ad uso pubblico, fatta salva la deroga di cui all’art. 13, comma 2 del decreto legislativo n. 285/1992”.
Vale quanto detto al punto precedente
Richiamo dalla MOZIONE
Al cap. 1.1 pag. 6, della Relazione si legge: “Il progetto prevede l’introduzione della pista ciclabile lungo lo spartitraffico centrale
distribuita su due corsie, una per senso di marcia”.
6. Non è specificata la tipologia di pista ciclabile progettata tra quelle previste dall’art. 6 del D.M. n. 557/1999: se in sede propria, su corsia
riservata, ecc…
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
6. La tipologia della pista ciclabile si deduce dagli elaborati grafici del progetto. È, e non potrebbe essere altrimenti, tra quelle consentite dalla norma. Per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 è in sede riservata mentre per i tratti 5-8 in sede propria.
NON è sufficiente mettere una etichetta per definire il tipo di pista ciclabile.
La norme parla di pista in sede riservata, in sede propria ma anche di corsie ciclabili e per ciascuna
di queste, per essere qualificata come tale, specifica i requisiti richiesti.
Nel caso specifico per quanto concerne i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 NON si può parlare neanche di
pista ciclabile ma di “corsie ciclabili” proprio per il distinguo operato dalla normativa.
Richiamo dalla MOZIONE
Al cap. 1.1 pag. 7 della Relazione, sono rappresentate le sezioni di progetto: per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10, la pista ciclabile su ambedue le carreggiate è alla stessa quota delle corsie dei veicoli a motore.
7. Essendo alla stessa quota e senza un idoneo spartitraffico, la pista ciclabile è divisa dalla corsia dei veicoli a motore con una striscia
longitudinale bianca, pertanto si deduce che dovrebbe essere in corsia riservata, questa non risulta conforme alla normativa, in quanto l’art. 6, del D.M. n. 557/1999 (Regolamento per la progettazione delle piste ciclabili), stabilisce che la corsia riservata, deve essere ubicata di
norma a destra della corsia dei veicoli a motore, dal progetto risulta ubicata a sinistra, quindi non è conforme a quanto stabilito dal predetto
art. 6, del D.M. n. 557/1999.
8. la “corsia riservata”, detta corsia deve essere individuata con segnaletica orizzontale appropriata, come sancito dall’art. 140, comma 7 e fig. II 427/b, del D.P.R. n. 495/1992 — Regolamento di Esecuzione al Codice
della Strada, dal progetto non risulta conforme alla predetta norma e figura.
9. Non può essere definita neanche “corsia ciclabile” in quanto l’art. 3, comma 1 punto 12 bis, del Codice della Strada, stabilisce che tale corsia ciclabile deve essere posta di norma a destra.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
7. L’art. 6 del D.M. n. 557/1999 stabilisce che le piste ciclabili in corsia riservata vanno di norma ubicate alla destra della corsia veicolare
ma non esclude e non vieta l’inserimento a sinistra della stessa. Quindi, la collocazione della pista ciclabile in sede riservata alla sinistra
devono ritenersi perfettamente conformi al codice della strada e allo stesso D.M. n. 557/1999. Per i tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 verrà realizzata una pista ciclabile su corsia riservata ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore (DM 557/1999, Art. 6, c. 2, b). Questa soluzione, che rispetta la normativa vigente del codice della strada, è stata individuata come una soluzione transitoria in attesa di essere realizzata in sede propria come nei tratti 5 e 8.
L’ing. Cacosso gioca sulla filosofia del diritto quando afferma che tutto ciò che per legge
NON è “ESPLICITAMENTE VIETATO” è implicitamente permesso” (principio di libertà).
Per quanto è nel mio sapere (chiedo fin da ora scusa agli avvocati per l’invasione di campo),
questo può essere valido per il singolo individuo ma non vale per l’Amministrazione di cui l’ing.
Cacosso è facente funzione.
Infatti per l’amministrazione vale il principio opposto: tutto ciò che non è permesso (dalla legge) E’ VIETATO. Soprattutto se si considera che nel caso specifico è in gioco la sicurezza stradale e quindi la vita delle persone.
N.B.: Su questo voluto equivoco l’ing. Cacosso gioca sistematicamente tutte le (tante) volte che
non sa cosa dire/controdedurre.
Quindi applicando il principio valido per l’Amministrazione discende che la pista
ciclabile come prevista nei tratti 1-2-3-4-6-7-9-10 non può essere considerata su “corsia
riservata”, in quanto non è ubicata a destra della corsia dei veicoli a motore come stabilito dall’art.
6 comma 2 lett.b) del D.M. n. 557/1999.
8. Il progetto della segnaletica orizzontale non fa parte del lotto progettato ed appaltato. La segnaletica riportata negli elaborati grafici
è da ritenere meramente indicativa non essendo oggetto della progettazione dell’ecoestramurale. Si precisa, inoltre, che le piste ciclabili così
definite dal D.lgs. 285/1992, art. 3, c. 12bis, rientrano tra le corsie riservate e saranno delimitate da due strisce continue affiancate, una
bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm. Prima del collaudo delle opere verrà redatto il progetto della segnaletica orizzontale secondo le specifiche del regolamento di attuazione
del codice della strada.
Si riconosce che l’esecutivo non presenta il progetto della segnaletica orizzontale e
verticale, dimenticando che un progetto esecutivo, in quanto definito tale, NON deve necessitare di ulteriori progettazioni.
Ci si chiede di chi è la manchevolezza e a carico di chi ricadranno i relativi oneri?
9. Come già rilevato, la corsia ciclabile va di norma posta a destra ma non è escluso o vietato il posizionamento a sinistra.
“Repetita iuvant” afferma un vecchio detto latino, per cui rinviamo al precedente disquisire sulla filosofia del diritto.
Richiamo dalla MOZIONE
Al cap. 1.1 pag. 7 della Relazione, sono rappresentate le sezioni di progetto: per i “tratti 5-8” la pista ciclabile su ambedue le carreggiate
è rialzata rispetto alla quota delle corsie dei veicoli a motore con impiego di balaustre metalliche di separazione.
10. Per questi due tratti 5 e 8, non è previsto dal progetto alcun idoneo spartitraffico come stabilito dall’art. 6, comma 1, del D.M. n. 557/1999, inoltre all’art. 7, comma 4, sempre dello stesso decreto, è sancito che:
“La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a
motore, non deve essere inferiore a ml. 0,50”, ma in progetto sono previste delle balaustre longitudinali ubicate a limite tra pista ciclabile e corsia dei veicoli a motore. Pertanto non risulta conforme a quanto sancito sia dall’art. 6, comma 1 che dall’art. 7, comma 4, del D.M. n. 557/1999.
11. Tale separazione non risulterebbe idonea a tutela dei ciclisti (utenti vulnerabili), in quanto l’assenza dell’idoneo spartitraffico di almeno ml.
0,50, in caso di una lieve fuoriuscita o deviazione da parte di un veicolo, l’impatto avverrebbe direttamente tra la carrozzeria e la balaustra che
deformandosi o inclinandosi inevitabilmente invaderebbe la pista ciclabile, con danni ad eventuali ciclisti in transito.
12. Il termine IDONEO SPARTITRAFFICO di almeno ml. 0,50, non è da considerare consuetudine burocratica di chi ha scritto il D.M. n. 557/1992, ma tale spartitraffico ha la funzione di tutelare i ciclisti che sono utenti vulnerabili. La previsione di un dispositivo di larghezza non
inferiore a ml. 0,50, unito ad un profilo adeguato redirettivo, è funzionale ad attenuare l’immediata invasione della pista ciclabile da parte dei
veicoli tendenti alla fuoriuscita di strada.
13. Pertanto anche per i tratti 5 e 8 la pista ciclabile non risulta essere conforme in sede propria come stabilito dall’art. 6, comma 1 e dall’art. 7, comma 4, del D.M. n. 557/1999, in quanto è divisa da balaustre, assimilabili marginalmente ad un dispositivo di ritenuta.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
10. La pista ciclabile per i tratti 5-8 verrà realizzata una pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia con sede fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore (DM 557/1999, Art. 6, c. 2, lett. a).
La sede propria della pista ciclabile avrà una quota più alta rispetto a quella della corsia carrabile (+15cm) e sarà separata da opportuna
balaustra metallica che costituisce opportuna barriera invalicabile. La larghezza dell’intera pista ciclabile è pari a 3,5 m; poiché si tratta di
due corsie contigue la larghezza minima complessiva è pari a 2,50 m (DM 557/1999, Art. 7, c. 1), ne consegue che la larghezza della fascia che costituisce lo “spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista
ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore” è pari a 0,50 m ambo i lati in ottemperanza del (DM 557/1999, Art. 7, c. 4).
Preg.mo ing. Cacosso mi consenta di dirle che in questo caso non stiamo facendo filosofia
per cui le opinioni anche se non condivise vanno rispettate, ma trattandosi di conti gli stessi NON
tornano, ossia non si può barare/giocare, e mi accingo a dimostrarlo
La pista prevista nel “tratto 8” come si evince dalle immagini precedenti presenta una laghezza
di 3,50 m. di cui 50 cm (e sono pochi) definiscono la separazione delle due corsie di marcia ed è lo spazio necessario per l’allocazione degli alberi e dei lampioni di illuminazione
dell’estramurale. A sinistra e a destra si hanno 1,50 m per ciascuna corsia e quindi la somma è
pari a 3,00 m che sommati ai precedenti 0,50 m esauriscono i 3,50 m disponibili.
Vuol spiegare dove si trova la larghezza della fascia che costituisce lo “spartitraffico fisicamente invalicabile” che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore e che è pari a 0,50 m per ambo i lati in ottemperanza del (DM 557/1999, Art. 7, c. 4)?
Per realizzare il tutto occorono minimo 4,50 m in realtà estensibile a 5,00 per tener conto della
larghezza del fusto dell’albero adulto posto come separatore dei due sensi di marcia.
Inoltre le ricordo, e mi limito al ricordo, che gli ipotizzati 2,50 m di larghezza della pista ciclabile
si possono avere solo nel caso di corsie doppie non separate!
11. L’inidoneità è basata su congetture o su ipotesi del tutto generiche.
Il costante rispetto del codice della strada, come tra l’altro riportato nelle Linee guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana n. 3698/2001 citati nella stessa mozione, è di per sé sufficiente a scongiurare oltre 80% delle cause di incidentalità. Pertanto, piuttosto che ricercare cause, sebbene possibili ma improbabili, di incidentalità è necessario intensificare le azioni volte all’educazione ed al rispetto delle regole di condotta del codice della strada.
Preferisco non commentare per il semplice fatto di ammettere che in fase di progetto è previsto un rischio del 20% di incidente, è grave. Infatti se a questo 20% si aggiungono problemi
di manutenzione, le condizioni atmosferiche, le imprudenze degli utenti ecc…. c’è solo da
rabbrividire.
L’ultima parte del paragrafo è fantastica nel senso che si invita i firmatari della mozione
ad educare i cittadini al rispetto del Codice della Strada, mentre ci pensa l’Amministrazione con
i suoi grandi tecnici, sia progettisti che dirigenti, a creare le condizioni di pericolo e di incidenti.
12. Non esiste alcuna definizione nelle norme del codice della strada di “idoneo spartitraffico”. Il codice della strada definisce spartitraffico
la “parte longitudinale non carrabile della strada destinata alla separazione di correnti veicolari” che può essere costituito anche da una doppia linea continua o, come nella configurazione attuale, da un cordolo con siepe annessa.
Ci si chiede la doppia linea continua disegnata a terra è carrabile?
La risposta non può che essere affermativa, per cui la stessa in base alla definizione del C.d.S
NON costituisce spartitraffico.
Un idoneo spartitraffico si realizza con un “profilo redirettivo” largo 50 cm.
Tale spartitraffico permetterebbe alle gomme del veicolo, in fase di sbandamento, di salire sulla
base inclinata dello spartitraffico, la cui pendenza obbliga la ruota e quindi il veicolo ad
allontanarsi dallo spartitraffico e quindi il veicolo in questo caso non impatterebbe direttamente
la balaustra di protezione della pista. Evento che si avvera in assenza dello spartitraffico. E’ del
tutto ovvio che questo spartitraffico aggiuntivo sottrae 50 cm alla corsia.
13. Non essendoci alcuna definizione formale di “idoneo spartitraffico” ma dovendosi intendere ontologicamente per “idoneo” uno spartitraffico che svolge la sua funzione, cioè, separare le correnti veicolari, anche la pista ciclabile in sede propria è a norma ed idonea nei suoi elementi
costituitivi.
v. nota precedente
Richiamo dalla MOZIONE
Elabb. da 37 a 54 CE Planimetrie esecutive dei tratti da 1 a 10
14. Dalle planimetrie si evince che in attestamento ad ogni intersezione è stata prevista la “CASA AVANZATA”, tale area delimitata, secondo quanto stabilito dall’art. 182, comma 9-ter del Codice della Strada, “può essere realizzata alle intersezioni semaforizzate e deve essere accessibile attraverso una corsia o da una pista ciclabile di lunghezza pari almeno a
5 metri, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione”. Pertanto non sono conformi a quanto sancito dal predetto art. 182 del Codice della Strada, in quanto la pista ciclabile è situata sempre sul lato sinistro delle corsie dei veicoli a motore.
15. Gli “attraversamenti ciclabili”, secondo quanto stabilito dall’art. 146, comma l, del D.P.R. n. 495/1992-Regolamento di Esecuzione al Codice della Strada, devono essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di intersezione. Dal progetto risulta che gli attraversamenti ciclabili non assolvono alla predetta funzione in quanto non collegano ad un’altra pista ma si interrompono sul marciapiedi, pertanto sono in evidente violazione a quanto stabilito dall’art. 146, comma 1, del D.P.R. n. 495/1992.
16. In presenza delle intersezioni a raso, la continuità della pista ciclabile è prevista con l’attraversamento ciclabile, detto attraversamento è posizionato al centro dell’area d’intersezione, tale condizione quando
l’impianto semaforico è a lampeggio o spento, i conducenti dei veicoli a motore, per poter dare la precedenza ai ciclisti in attraversamento sono
costretti a fermarsi al centro dell’intersezione, violando quanto sancito dall’art. 145, comma 7, del Codice della Strada – D.L.vo n. 285/1992;
17. All’intersezione a rotatoria tav. 37, la pista ciclabile è interrotta sui marciapiedi. manca il collegamento per raggiungere la pista ciclabile
dalla parte opposta della corona rotatoria. Non risultano previste le isole divisionali ai bracci di uscita e di accesso alla corona rotatoria, come
stabilito dal D.M. 19/04/2006. L’assenza di tali elementi compositivi vanifica il condizionamento di deviazione delle traiettorie veicolari,
quindi non mitigando la velocità veicolare.
18. Gli stalli di sosta longitudinali sono stati progettati e posizionati a meno di 5 m dalle intersezioni, in violazione a quanto stabilito dall’art. 158, comma 1 lett. f), del Codice della Strada;
19. Le fermate BUS sono posizionate in violazione all’art. 352, comma 3 e 7, del D.P.R. n. 495/1992; la fermata va comunque organizzata all’esterno della carreggiata, come sancito dal D.M. n. 6792, cap. 3.4.8., del M.II.TT.
20. L’attraversamento pedonale rialzato previsto nel tratto 3 tav. 39 con particolare rappresentato alla tav. 50, non è conforme a quanto previsto
dalle Linee Guida del M.II.TT. per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, n. 3698 del 08/06/2001.
21. Inoltre le corsie dei veicoli a motore, le quali sono transitate anche dai mezzi di trasporto pubblico devono avere un modulo di corsia pari a
ml. 3,50 con una banchina di ml. 0,50, quando non è presente la sosta veicolare, dal progetto la banchina non risulta prevista (D.M. n. 6792 del
05/11/2001).
22. Si precisa inoltre che l’art. 140, comma 2, del Regolamento — C.d.S., solo negli attestamenti delle intersezioni, stabilisce che il modulo di corsia è 2,50 ml. e se percorsa dal trasporto pubblico e traffico pesante
passa a 2,75 m.
23. Invece per le corsie di scorrimento in ambito urbano se non sono transitate da mezzi del trasporto pubblico, il modulo deve essere minimo m 2,75, affiancate da banchine larghe m 0,50 tra margine e marciapiede o spartitraffico; in presenza di sosta longitudinale di larghezza pari a m 2,00, non è necessaria la banchina, come stabilito dal, D.M. n. 6792 del 05/11/2001.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
14. Le case avanzate sono poste in prossimità delle intersezioni con i principali assi viari della città al fine di consentire la svolta. Ancora
una volta viene travisato il contenuto della norma che sulle case avanzate precisa testualmente che “può essere realizzata […] sul lato destro” ma non esclude la sua realizzazione sul lato sinistro (si riprende il discorso filosofico di cui si è parlato in precedenza). Inoltre, come l’amministrazione ha affermato negli incontri pubblici tenuti sul nuovo DPRU (NON risultano incontri pubblici sul Documento Programmatico di Rigenerazione Urbana), è in programma
l’istituzione di una zona 30 interna all’estramurale che trasformeranno tutte le strade interne in assi viari ad uso promiscuo veicoli a motore- biciclette, senza la necessità di creare corsie specifiche, eventualmente
istituendo itinerari ciclopedonali ad hoc. Anche in questo caso non esiste alcuna violazione delle norme.
Domanda: quale attinenza ha questo dire con le case avanzate?
Ricordiamo che il decreto rilancio per favorire la mobilità sostenibile ha introdotto nel decreto
legislativo 285 del 1992 (CdS), il concetto di casa avanzata definito come ” «una linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli». Si tratta ovvero di uno spazio riservato ai ciclisti negli incroci regolati dai semafori e con piste ciclabili a destra (quindi case avanzate a sinistra della pista ciclabile). Nel caso del progetto eco-estramurale in diversi incroci
non v’è semaforo per cui dette case avanzate diventano estremamente pericolose.
Un caso a parte è la rotonda di via Trani laddove Non si comprende minimamente qual’è il
percorso che il ciclista deve fare per rientrare nell’altra pista ciclabile (v. richiamo MIT)
15. Anche questo è un problema che travisa la realtà dei fatti. Il progetto, come più volte detto pubblicamente, non è una manutenzione stradale ma si inserisce in una più ampia visione di pianificazione e di assetto del territorio urbano. In questo caso viene trattato l’aspetto della mobilità a scala urbana che prevede l’attuazione progressiva di aree concentriche, che a partire dalle aree più centrali, prevede un uso più contenuto dell’automobile a favore dei pedoni e dei mezzi di mobilità sostenibile.
Infatti, lo scenario a cui si vuole tendere (ma non risulta già attuata?) è quello della realizzazione di una Zona a Traffico Limitato nel perimetro interno al Corso, una zona con limite a 30km/h nel perimetro interno all’estramurale e nelle aree limitrofe, e una zona con limite a 50Km/h nel resto della città. (rimane il buco circa la velocità di percorrenza da attuare sull’estramurale) Date le sezioni estremamente ridotte delle strade, in tutta la zona più centrale (ZTL e Zona30) la mobilità ciclabile si muoverà in maniera promiscua con le automobili che circoleranno a una velocità molto contenuta. All’esterno
dell’anello dell’estramurale (nella zona 50 Km/h) le piste ciclabili in sede propria saranno (discorso tutto volto al futuro! Che ben poco hanno a che vedere con il progetto eco-estramurale) realizzate nelle strade radiali e nelle mediane
(anulari): tali piste serviranno a spostarsi rapidamente da un punto all’altro della città in bicicletta; l’intervento ha pertanto l’obiettivo di rendere lo spostamento in bicicletta concorrenziale in termini di tempo rispetto all’automobile, in modo da rendere eleggibile questa modalità di trasporto rispetto a quella meccanizzata. Questo assetto sta per essere
recepito nel PUMS in corso di redazione. Alcuna violazione viene rilevata alle norme del codice della strada e del regolamento di attuazione.
Solito discorso non convincente in quanto basato solo su chiacchiere – vedremo, faremo ….. altro che travisato. La realtà e che non viene rispettato quanto previsto dall’art. 146, comma
l, del D.P.R. n. 495/1992-Regolamento di Esecuzione al Codice della Strada)
16. La questione va affrontata in coerenza con quanto riportato sopra, ovvero che all’esterno dell’anello dell’estramurale (nella zona 50 Km/h)
le piste ciclabili in sede propria saranno realizzate nelle strade radiali, mentre all’interno dell’anello la mobilità ciclabile si muoverà in maniera promiscua con le automobili che circoleranno a una velocità ridotta (ZTL e
Zona30). Pertanto, gli attraversamenti ciclabili devono essere visti in previsione dello sviluppo della rete di mobilità ciclabile come sopra
riportata.
Sempre e solo chiacchiere – saranno, previsione ….. la realtà è che si ha violazione di quanto
sancito dall’art. 145, comma 7, del Codice della Strada – D.L.vo n. 285/1992)
17. L’assenza delle isole divisionali ai bracci di uscita e di accesso alla corona della rotatoria è dovuta alla mancanza degli spazi minimi di
coesistenza di corsia carrabile, pista ciclabile in sede propria e marciapiede di dimensioni minime utili al transito dei diversamente abili.
La continuità del percorso ciclabile sarà garantita da un percorso promiscuo ciclo-pedonale sul lato sud della rotatoria. Inoltre, tale soluzione geometrica è stata adottata in virtù dell’attuale posizionamento del centro della rotatoria che si è ritenuto opportuno non modificare.
E’ veramente fantastico seguire i salti acrobatici ma estremamente contradittori del Dirig.
Cacosso. Infatti da un lato afferma che non ci sono gli spazi minimi per la coesistenza di corsia
carrabile, pista ciclabile… ma dall’altro dichiara che la continuità comunque sarà garantita (da
CHI) da un percorso….
Tali contraddizioni come si è gia evidenziato in precedenza sono una costante di tutto il riscontro
alla mozione
18. Come già riportato in altro quesito, il progetto della segnaletica orizzontale non fa parte della presente progettazione. Le indicazioni sulla segnaletica orizzontale riportate negli elaborati progettuali devono intendersi meramente indicativi. Sarà il progetto di segnaletica orizzontale da predisporre a valle dei lavori a individuare, in base alla conformazione geometrica dei luoghi, la posizione e il numero degli stalli di sosta.
In altre parole il Dirigente ammette candidamente che gli stalli riportati in progetto, e posti in violazione al Codice della Strada, non hanno valenza alcuna, ma sono solo indicativi rinviando al futuro, come sempre, la effettiva individuazione.
Questo significa ammettere che il progetto ha ben poco di esecutivo ed inoltre smentisce quanto detto in molte occasione dal Sindaco che ha assicurato la congruità rispetto al numero attuale degli stalli di sosta in progetto.
19. L’art. 352, comma 5, del DPR 495/1992 recita che: “Nei centri abitati le aree di fermata non devono essere collocate a fianco di quelle tranviarie provviste di salvagente a meno che lo spazio tra i bordi contigui del salvagente e dei marciapiedi sia di almeno 6 m. In ogni caso, le aree di fermata, ove possibile, devono essere collocate in spazi esterni alla carreggiata, dotati di agevoli raccordi di entrata e uscita”. La dicitura
“ove possibile” non preclude la possibilità che tali fermate possano essere collocate anche all’interno della carreggiata (ovviamente non sapendo cosa dire, ancora una volta si ricorre alla filosofia del diritto). Qualora il funzionamento di tale soluzione possa rivelarsi inefficace in termini di congestionamento del transito, si opterà per una soluzione esterna alla carreggiata occupando le aree di sosta, modificando la sola segnaletica orizzontale. In ottemperanza del DPR 495/1992, art. 352, comma 7, la configurazione
adottata evita “che i passeggeri in salita o in discesa dai mezzi impegnino la carreggiata, diminuendo la capacità della strada ed intralciando il traffico sulla stessa”.
20. Non è chiaro quale sia la difformità denunciata. Tuttavia, dall’esame della Tavola 50 non si riscontrano violazioni delle regole del codice.
Resta inteso che le linee guida menzionate non hanno valore cogente.
Sempre e solo ricorso alla filosofia del diritto.
21. Valgono le considerazioni già riportate al punto 4. Il D.M. n. 6792 del 05.11.2001, recante le norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade, si applica, come riportato all’art. 2 del medesimo, alla costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento
di tronchi stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
Ci si riferisce al fatto che le corsie in progetto non sono provviste di banchina (D.M. n.
6792 del 05/11/2001). Per giustificare questa mancanza si continua ad invocare la deroga che
l’ing. Cacosso si dimentica quanto affermato al punto 4. nell’ambito del quale ha affermato non
si tratta di nuova strada o di adeguamento di strada esistente motivo per cui la deroga NON è
applicabile
22. In tutto l’anello dell’ecoestramurale il modulo di corsia adottato è di 3,50 mt.
In realtà sono 3,40 mt. – da quota di progetto – se poi andiamo a sottrarre 0.50 mt. per lo
spartitraffico siamo a 2,90 mt. e se poi sottraiamo 0,50 mt per la banchina siamo a 2,40 mt.
23. Come specificato al punto precedente, in tutto l’anello dell’ecoestramurale il modulo di corsia è di 3,5 mt. Resta inteso, come già enunciato al punto 4, che il D.M. n. 6792 del 05.11.2001 si applica alla costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi
stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
V. riscontro del punto 22. circa la deroga invocata.
al cap. 6 pag. 22, della Relazione, si legge: …….. sarà necessario adeguare la segnaletica stradale”. ………. la fornitura e posa in opera delle
segnaletiche orizzontali e verticali, previste come opere complementari, dovranno essere realizzate con risorse della Stazione appaltante e comunque realizzate prima del collaudo dell’opera.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
24. Come già riportato in precedenti quesiti, il progetto della segnaletica non fa parte della presente progettazione. Prima del collaudo dell’opera verrà predisposto il progetto della segnaletica con le risorse che il comune renderà disponibili.
Quindi altro denaro pubblico
Richiamo dalla MOZIONE
al cap. 7 pag. 23, punto 5) della relazione, si legge: “l’ultima fase riguarda la realizzazione delle segnaletiche stradali e pedonali
orizzontali e verticali”.
25. le opere da realizzare per essere funzionali e disciplinate per la circolazione stradale devono essere corredate indispensabilmente da un
Progetto di Segnalamento Stradale in conformità a quanto stabilito dall’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n. 495/1992;
26. Tra gli atti non vi è alcun elaborato del predetto Progetto di Segnalamento Stradale, pertanto il progetto è carente di tale elemento,
“indispensabile”.
27. Dagli atti non risulta che il progetto di che trattasi sia stato inserito in maniera organica, all’interno del Piano Urbano del Traffico,
come previsto dall’art. 3, lett. a) del D.M. n. 557/1999.
28. Il Comune di Corato ai sensi dell’art. 36 del C.d.S. è obbligato ad essere dotato del Piano Urbano del Traffico, il Decreto del Ministero
Infrastrutture e Trasporti del 02/01/1996 contiene l’elenco dei comuni obbligati al P.U.T. è compreso il Comune di Corato.
29. Ai fini della progettazione e dell’applicazione delle vigenti norme è necessario conoscere la classificazione della strada su cui insiste il
progetto, ai sensi dell’art. 2 del, Codice della Strada, in alcun atto progettuale si fa riferimento quale sia la classificazione attribuita all’extramurale, elemento propedeutico per la redazione del progetto, e la definizione di tutti gli elementi dimensionali e compositivi della
piattaforma stradale. Per deduzione la strada in oggetto dovrebbe essere “de facto” e non “de iure”, “STRADA LOCALE URBANA” di tipo “F” di cui all’art. 2, del C.d.S.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
25. Come già riportato in precedenti quesiti, il progetto della segnaletica non fa parte della presente progettazione. Prima del collaudo dell’opera gli uffici preposti dovranno redigere il progetto della segnaletica.
Progetto che in questa fase risultava superfluo.
Quindi progetto non rispettoso dell’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n. 495/1992
26. Il progetto riguarda la riqualificazione dell’ecoestramurale nei suoi elementi costitutivi ed essenziali. Il progetto della segnaletica
orizzontale e verticale, che non può prescindere dal tessuto urbano esistente, non costituisce elemento essenziale per le finalità dell’opera
realizzanda. Come riportato al precedente punto 25, sarà oggetto di separata progettazione.
Quindi ancora si ammette che progetto è non rispettoso dell’art. 77, comma 2 e 3 del D.P.R. n.
495/1992
27. L’art. 3, comma 1 – lett. a), del D.M. n. 557/1999 prevede che il piano della rete degli itinerari ciclabili costituisce piano di settore
all’interno del PUT. Il progetto di cui si discute non rappresenta un piano della rete degli itinerari ciclabili e, men che meno, può essere considerato piano di settore di uno strumento, il PUT, inesistente. Tuttavia, il progetto è perfettamente integrato e coerente con il PUMS in corso di predisposizione.
Sono le solite fantasie giustificative basate sul nulla. Infatti si afferma che:
a) non si ha niente a che vedere con il PUT nel cui ambito non rientra, quindi l’ecoestramurale
con le sue piste ciclabili saranno avulse dal Piano Urbano del Traffico dimenticando che il P.U.T. coordina gli interventi per migliorare la circolazione dell’area urbana di comune,
considerando i pedoni, i mezzi di trasporto pubblico e privato.;
b) è perfettamente integrato con il PUMS ossia con qualcosa in fase di elaborazione quindi
completamente sconosciuto, ma secondo il dirigente inconfutabilmente coerente!
28. Della mancanza del PUT si è già detto sopra. Le direttive per la redazione dei PUT sono state emanate nella Gazzetta Ufficiale numero 146
del 1995. È chiaro che da allora si sono sovrapposti ritardi che hanno interessato trasversalmente varie amministrazioni senza mai giungere alla sua redazione. Tuttavia, ad onor del vero, non sono previste sanzioni dalla mancata adozione ed approvazione del PUT. Attualmente il Comune sta predisponendo il PUMS che, differenza dei piani urbani del traffico che
si occupano della pianificazione a breve termine, non è obbligatorio ma predispone la pianificazione a medio/lungo termine, può prevedere interventi di raccordo con la circolazione sovracomunale per migliorare i
flussi veicolari interni e risolvere criticità e, soprattutto, favorire la mobilità alternativa.
Il PUT è il Piano madre della mobilità di una città. Infatti le aree d’interesse operativo risultano:
• l’area della mobilità degli autoveicoli destinati al trasporto delle persone;
• l’area della mobilità dei mezzi di trasporto pubblico;
• l’area della mobilità dei veicoli per il trasporto delle merci;
• l’area della mobilità delle utenze deboli (pedoni, ciclisti, utenze svantaggiate)
• l’area della sosta dei veicoli.
29. Infatti, la ecoestramurale è una strada di tipo “F” soprattutto de facto.
Che però nel progetto non trova classificazione
Richiamo dalla MOZIONE
Elab. 10 CE Disciplinare descrittivo e prestazionale degli elementi tecnici
Agli artt. 22, 63 e 64 del Disciplinare descrittivo e prestazionale, sono richiamate le norme che disciplinano la fornitura e posa in opera della
“segnaletica verticale ed orizzontale”, elemento funzionale per disciplinare l’utilizzo delle opere.
30. Le norme richiamate dai predetti artt. 22, 63 e 64, per la segnaletica stradale verticale ed orizzontale, sono obsolete perché superate dalla
vigente normativa, ovvero le Linee guida emanate dal M.II.TT. n. 4897/RU del 05/08/2013, “Istruzioni e linee guida per fornitura e posa in opera di segnaletica stradale.
30. Come già enunciato in altre parti, la segnaletica orizzontale e verticale è oggetto di separata progettazione. L’erroneo riferimento a
norme, per giunta per lavori estranei al progetto e all’appalto, non costituisce alcun problema se non un mero errore materiale. Il Codice della
Strada, il suo Regolamento di attuazione e anche le stesse linee guida emanate del 2013 sulle “Istruzioni e linee guida per fornitura e posa in
opera di segnaletica stradale”, ove cogenti, fanno parte dello ius in civitate positum e vanno applicate a prescindere, anche se un qualsiasi
documento ne contenga erronea definizione.
Repetita juvant. Il problema è che non solo non è presente il progetto della segnaletica ma è che:
• i tecnici del progetto esecutivo non l’hanno applicata nel progetto;
• i tecnici preposti alla validazione ed approvazione non hanno evidenziato il mancato
rispetto;
Infatti si dichiara di trattarsi di mero errore materiale ma che secondo chi scrive comporta delle conseguenze.
Richiamo dalla MOZIONE
Altro elemento carente ed essenziale:
31. Agli atti non risulta alcun parere rilasciato dall’Ufficio Traffico/Polizia Locale, in merito alle valutazioni di conformità della viabilità rispetto alle norme succitate, circa la regolamentazione e la disciplina da adottare.
32. In assenza del Progetto di Segnalamento Stradale di cui all’art. 77, comma 1 e 2, del D.P.R. n. 495/1992, da allegare all’Ordinanza, come richiamato dalla Direttiva M.II.TT. cap. 1/D.M. n. 777/2006, l’Ufficio succitato, non può procedere all’istruttoria ed all’emanazione
dell’Ordinanza motivata come stabilito dall’art. 5, comma 3, del C.d.S, la quale deve essere resa nota al pubblico mediante i prescritti segnali.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
31. Non interessando, in questa fase, la segnaletica orizzontale e verticale non era necessario il parere dell’ufficio traffico/Polizia
Locale. La segnaletica, e la regolamentazione della circolazione saranno oggetto di una successiva fase progettuale ed amministrativa.
Opinione del tutto non condivisibile in quanto trattasi di atto endoprocediemtale assolutamente
necessario in fase anti realizzativa dell’opera. Infatti il progetto coinvolge pesantemente il
soggetto che, in fase di gestione operativa della strada, è chiamato a valutazioni di conformità
della viabilità rispetto alle norme.
Si fa un solo esempio: stalli in curva o distanza non regolamentare dagli incroci, entrambi non
rispettosi se non proibiti (stallo in curva) dal C.d.S., ci si chiede come potrà porsi l’agente di
polizia locale nei confronti del cittadino-utente che visto lo stallo ha ivi parcheggiato?
32. Come più volte riportato sopra, avendo escluso la segnaletica stradale ed orizzontale dalla presente fase progettuale la relativa regolamentazione sarà predisposta successivamente assieme al piano/progetto della
segnaletica orizzontale e verticale.
A spese di chi? Sarà sempre compatibile?
Richiamo dalla MOZIONE
CONCLUDENDO: i diversi elementi compositivi della piattaforma stradale, non risultano conformi a quanto stabilito dalle vigenti norme in materia
di “COSTRUZIONE DELLE STRADE, CIRCOLAZIONE E SICUREZZA STRADALE”.
33. Non è evento raro che queste carenze si possano trasformare in cause di incidentalità; in questi casi, l’Ente proprietario della strada è da
considerarsi responsabile per gli inadempimenti normativi.
34. È doveroso che, anche a TUTELA DELLE RESPONSABILITA’ civili e penali, prima di procedere all’esecuzione delle opere così come da progetto, vengano svolte le attività tecniche necessarie di adeguamento, per questi
motivi si è chiesto un tavolo tecnico di confronto.
Riscontro Cacosso (in rosso note Petrone)
33. Al contrario di quanto riportato, tutti gli elementi di “criticità” rilevati sono tutt’altro che violazioni delle regole di progettazione stradale, sono semplici e legittime valutazioni di parte ma pur sempre generiche e contrarie all’evidenza.
Di fronte a questi apodittici convincimenti si alzano le mani!
34. Proprio nei documenti richiamati dalla mozione, le linee guida del Ministero Infrastrutture e Trasporti per la redazione dei Piani di Sicurezza Stradale Urbana, che come già detto non hanno valore cogente (ricorso come sempre alla filosofia del diritto), nell’indicare gli interventi da adottare per la riduzione della incidentalità su scala urbana suggerisce,
tra l’altro:
a.Potenziamento del trasporto collettivo e controllo della domanda. La riduzione del numero di incidenti stradali può essere ottenuta sia
riducendo l’esposizione al rischio, e quindi riducendo il numero di veicoli.Km dell’area di intervento, sia riducendo la probabilità che si
verifichino gli incidenti per veicolo.Km percorso. Tale indicazione in pratica suggerisce, ove ce ne fosse stato bisogno, che per ridurre
l’incidentalità bisogna scoraggiare l’uso del veicolo personale per gli spostamenti su scala urbana. Ciò può anche essere fatto, prima ancora
dell’ordinanza di istituzione della ZTL urbana (soluzione pure sperimentata con successo in alcune realtà europee) rendendo difficoltosi gli
spostamenti in auto, a tutto vantaggio degli spostamenti collettivi e/o ciclopedonali.
b.La gerarchizzazione funzionale dei rami stradali. Uno dei fattori che in misura significativa incide sulla sicurezza è la percezione da parte dell’utente del rischio d’incidentalità. Quest’ultima è strettamente legata alla leggibilità dell’infrastruttura, ovvero all’assunzione da parte del guidatore del comportamento di guida più “sicuro” relativamente all’infrastruttura utilizzata. In tale ottica la riduzione della larghezza
della corsia veicolare, come in alcune zone previsto per riportarle alla larghezza regolamentare, riduce la percezione di sicurezza
nell’automobilista costringendolo ad una guida prudente e ad una maggiore attenzione.
c. La moderazione del traffico. L’uso del territorio ha impatti sulla sicurezza stradale nella misura in cui questo incide sulle caratteristiche della domanda di mobilità. Sebbene gli studi a tal riguardo siano pochi, è facilmente intuibile che l’individuazione all’interno dell’area di studio
di zone con caratteristiche socioeconomiche specifiche (aree commerciali, aree residenziali, aree industriali,…) può portare ad una riduzione dei conflitti tra le diverse componenti di traffico e quindi può contribuire in parte alla riduzione del rischio d’incidentalità. Gli interventi che possono essere attuate consistono nella istituzione di zone 30, zone pedonali, zone a traffico moderato e zone a traffico limitato. Il termine “zona 30” indica un’area all’interno della quale vige un limite di velocità pari a 30 km/h. La “zona 30” rappresenta un provvedimento innovativo, in
quanto non comporta semplicemente una prescrizione normativa (di riduzione della velocità), ma anche un particolare disegno dell’infrastruttura, che interessa in particolare l’accesso e l’uscita della zona. Le “zone 30”
generalmente vengono create laddove si pone l’obiettivo di privilegiare le funzioni propriamente urbane (residenziali, commerciali, ricreative,
ecc.), facendole prevalere sulle esigenze del traffico motorizzato. Agli effetti dell’accessibilità veicolare, le “zone 30”, rispetto alle “zone a
traffico limitato”, comportano penalità inferiori, in quanto non vietano l’accesso ed incidono soprattutto disincentivando il traffico di transito.
A dispetto di ogni altra considerazione, la volontà di creare traffico lento oltre che rendere disagevole gli spostamenti veicolari e favorire
l’utenza debole riduce i rischi di incidentalità al contrario delle invocate presunte responsabilità civili e penali che tanto sanno di intimidazione. L’istituzione della zona urbana slow rimette al centro del territorio il tessuto socioeconomico il quale per primo sentirà gli effetti ed i benefici della nuova pianificazione e mobilità urbana. Proprio su quest’aspetto non mancano esempi concreti nelle nostre realtà (Via Sparano) in cui la pedonalizzazione di intere arterie stradali ha favorito l’avvio di azioni di riqualificazione di interi isolati urbani capaci di autoalimentarsi.
A questo punto mi nasce un dilemma che giro a chi avrà la pazienza di leggere queste note:
a) l’Amministrazione difende a spada tratta ed in maniera, secondo me, inopportuna il progetto forse più per una questione di principio che per altro;
b) i tecnici tutti – progettisti e controllori – nell’avvallare le scelte dell’Amministrazione
dimostrano delle carenze deprimenti e forse anche mancanza di amor proprio o perché
condizionati dal tenere famiglia.
Mi chiedo chi di questi soggetti ha maggiore responsabilità
