Di Vincenzo Petrone “libero pensatore”
Dopo aver pubblicato tre articoli sull’eco-estramurale, riprendo la critica circa la previsione progettuale della pista ciclabile a centro carreggiata e cerco di specificare meglio il perchè della improponibilità e per far questo riporto fedelmente questo aticolo tratto da “BIKEITALIA Trasformiamo l’Italia in un paese ciclabile”. In questo in pratica si chiarisce che le ciclabili a centro carreggiata non sono sempre sbagliate, ma per essere valide devono rispettare tre condizioni fondamentali: devono avere funzione di raccordo con altre direttrici; devono avere poche intersezioni; devono intervenire su strade prive di attrattori (commercio) lungo il percorso. Questi tre elementi mancano nel caso dell’estramurale coratino.
Partiamo da una premessa fondamentale: se dobbiamo copiare qualcosa, in questo caso delle infrastrutture ciclabili, è bene farlo dai primi della classe, dai migliori e quindi indubbiamente da chi promuove la bicicletta ormai da più di 50 anni e quindi Paesi Bassi e Danimarca.
Se in questi due paesi non sono presenti certe soluzioni tecniche o certe tipologie di infrastrutture legate al mondo della ciclabilità è molto probabile che tali soluzioni siano inefficienti. Quindi perché perdere tempo nella progettazione di soluzioni stravaganti che non hanno trovato posto in paesi leader della bicicletta?
Una soluzione come quella dell’immagine sopra potrebbe far rizzare i capelli anche al ciclista più esperto, figuriamoci a chi la bicicletta non l’ha mai usata ma vorrebbe iniziare, magari accompagnando i figli a scuola.
Per questo una pista ciclabile al centro della carreggiata può essere realizzata solo in certi casi, vediamo pertanto gli aspetti da tenere in considerazione:
1- Accessibilità alla pista
L’utilizzatore di questa pista, che sia in bicicletta o su un monopattino elettrico, come arriva nel mezzo della carreggiata?
La risposta potrebbe essere “attraversando all’incrocio più vicino”, ma mettiamo che questa persona non abiti nel palazzo all’angolo dell’intersezione, per arrivare all’incrocio più prossimo è costretta a passare sul marciapiede o ad andare direttamente in strada, rendendo inutile la realizzazione della pista parallela.
Per questo una ciclabile di questo tipo può essere realizzata solo dove esistono pochi punti generatori di traffico di biciclette, dove ci sia quindi un inizio e una fine del percorso ben precisa.
2- Accessibilità ai negozi di vicinato
Lo stesso vale se ribaltiamo la situazione di cui sopra: una persona che già si trova sulla ciclabile al centro della carreggiata, come può raggiungere il negozio che si trova dall’altro lato della strada?
È evidente quanto sia impossibilitata nell’attraversare la corsia veicolare, sia per il traffico di auto ma anche perché lungo la pista potrebbero esserci dei cordoli che impediscono la traversata. Per raggiungere la cortina edilizia sarebbe così costretta ad abbandonare la pista in prossimità degli incroci, completando l’ultimo tratto di percorso sul marciapiede.
Per questo motivo, se si sceglie di optare per questa soluzione è meglio farlo nei casi in cui non siano presenti negozi e attività commerciali ai lati della carreggiata, altrimenti si favorirebbe l’uso dell’auto nello shopping di vicinato: perché per andare dal panettiere di quartiere dovrei usare la bicicletta e stare in mezzo alla carreggiata quando andando in auto avrei la possibilità di parcheggiare direttamente di fronte al negozio e accedere comodamente al marciapiede?
3- Svolta agli incroci
Questa tipologia di ciclabile, oltre a incutere un senso di insicurezza all’utente più debole e meno esperto e a non garantire la flessibilità di movimento intrinseca agli spostamenti in bicicletta pone anche dei problemi a livello di svolta agli incroci.
Come viene gestita la svolta a destra delle biciclette? Nel caso in cui si prevedano delle case avanzate queste sarebbero impegnabili solo con semaforo rosso. E in caso di semaforo verde? Dove si posiziona il ciclista in attesa della svolta? I ciclisti fermi in attesa della svolta a destra sarebbero sostanzialmente bloccati in mezzo alla strada, intralciando il flusso ciclabile in direzione nord-sud.
Altro problema si pone con le svolte a sinistra e le inversioni a U dei veicoli a motore, anche qui la soluzione appare problematica e molto pericolosa per il transito dei ciclisti.
Le buone pratiche – il caso Bologna
Ma ogni regola ha un’eccezione. Le ciclabili a centro carreggiata non sono sempre sbagliate, ma per essere valide devono rispettare tre condizioni fondamentali:
• devono avere funzione di raccordo con altre direttrici;
• devono avere poche intersezioni;
• devono intervenire su strade prive di attrattori (commercio) lungo il percorso.
Una buona pratica è quindi quella di Bologna, è presente la famosa tangenziale delle biciclette, che seppur realizzata al centro della carreggiata, si rivela strategica perché posta su quella che di fatto è una circonvallazione, con poche intersezioni e quelle presenti sono realizzate in modo da preferenziare il ciclista garantendogli tutta la sicurezza necessaria.
Nel caso di Bologna inoltre, la tangenziale delle biciclette ha funzione di aggregatore di altre ciclabili che a radiale si immettono sull’infrastruttura, per questo risulta una soluzione vincente.
Di seguito riportiamo i precede articoli sull’argomento:
Eco-Estramurale: analisi, superficiale, di un’Opera Pubblica da 15 milioni di euro (Prima parte)
Eco-Estramurale: la partecipazione della Città (Parte terza)
