Di Vincenzo Petrone “libero pensatore”
L’eco-estramurale è stato approvato e quindi finanziato nel Piano Integrato Verde
Metropolitano come cintura verde della città quindi caratterizzato dalla presenza del verde, dalla realizzazione di “rain garden” (giardino della pioggia), pavimentazioni drenanti e pavimentazione stradale ecologica oltre che dalla pista ciclabile.
Ma a dire il vero nel nuovo (19 ottobre 2023) Piano di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE) di ecologico c’è ben poco. Infatti le corsie e lo spartitraffico centrale rimangono invariate in quanto per carenza di finanziamento non fanno parte dell’intervento, il rain garden è del tutto assente in quanto limitato alla raccolta delle acque di marciapiedi e degli slarghi, il poco verde che risulta in
progetto, chiamato bordo verde, non è altro che una integrazione delle piante mancanti lungo i marciapiedi o negli slarghi la cui assenza è addebitabile alla mancanza/assenza di manutenzione risalente nel tempo ma sempre attuale.
Inoltre è da notare che negli atti messi a disposizione dei consiglieri comunali risultano mancanti alcuni file (v. tabella sottostante) dell’elenco che il progettista afferma di aver trasmesso ma di cui si è perso traccia nonostante l’approvazione con Delibera di Giunta Comunale del 19-10-2023 n°254.
Tabella file mancanti (in particolare lo 02 e 09 entrambi obbligatori per legge):
Ma a proposito di partecipazione anche se in questo caso è più opportuno parlare di endoprocedimento viene da chiedere questo progetto stradale è provvisto del parere del corpo dei vigili urbani e perché non è stato reso pubblico.
Fatte queste osservazioni di carattere generale passiamo a vedere più da vicino questo P.F.T.E.
Il progetto d’intervento è suddiviso in due fasi come risulta dall’immagine seguente
Ricordiamo che nel PFTE originario (luglio 2023) la pista ciclabile era concepita come centrale all’estramurale a doppia percorrenza con una larghezza di 3,50 m. di cui 1,50 m per corsia mentre nel tratto centrale era prevista una pavimentazione drenante, tipo betonella, che doveva fungere da “rain garden” ossia giardino della pioggia per evitare gli allagamento dovuti alle bombe d’acqua ed inoltre in detto spazio era prevista l’allocazione di alberi e dei sottoservizi di videosorveglianza, fibra ecc.
Tralasciando la funzionalità della stessa di cui ho scritto nell’articolo del 06-09-2023 e che ribadisco essere nulla, vediamo gli inconvenienti che questa tipologia di pista crea:
a) in prossimità degli alberi posti a divisione dei sensi di marcia a breve tempo si creeranno delle crepe sulla pavimentazione insieme ai dossi improvvisi (ideali forse più per un giro in mountain bike che per un percorso cittadino). Tali crepe trovano la loro origine nelle radici degli alberi che, crescendo, deformano il manto stradale e quindi sarà necessario fare costantemente attenzione alle condizioni della strada per evitare una brutta caduta
b) un altro problema è rappresentato dal fatto che causa la nuova pendenza verso il centro delle carreggiate quando piove la pista diventa un lago, non solo perché è soggetta ai “gavettoni” delle auto di passaggio, ma soprattutto perché non presenta la pendenza verso l’esterno, in modo tale da far defluire meglio le acque».
Questi problemi di natura strutturale richiederanno a breve tempo dalla realizzazione e sempre una manutenzione straordinaria, che l’amministrazione comunale difficilmente potrebbe sostenere per l’ormai atavica mancanza di fondi.
I fautori della pista ciclabile centrale portano a riferimento la pista ciclabile realizzata su v.le Unità d’Italia a Bari di cui all’immagine sottostante
ma molto furbascamente dimenticano/nascondono come è configurata la strada “v.le Unità d’Italia” che presenta una larghezza di circa 50 m. e dei fabbricati con fronte strada di circa 300 m.
Di contro lo stesso progettista riconosce per Corato che: …” la conformazione del tessuto urbano, fortemente denso e composto da isolati di piccola dimensione e conseguentemente dalla fitta armatura stradale, provocano una interruzione dell’extramurale in più punti” …..; ma nonostante questo si è visto approvare “la scelta di adottare un percorso ciclo-pedonale lungo l’asse della strada il più continuo possibile le cui interruzioni avvengono solo in corrispondenza delle intersezioni con le radiali principali della città e in corrispondenza delle principali attrezzature pubbliche.”
Ma a questo punto mi chiedo, dal momento che in consiglio comunale e giunta sono insediati due architetti rispettivamente assessore ai LL.PP. ed all’Urbanistica in giunta, un architetto, un ingegnere, tre geometri in Consiglio come è mai possibile che siano tutti convinti che questa sia la migliore soluzione per rigenerare questa importante e vitale arteria di Corato ?
Nella versione del PFTE dell’ottobre 2023 la pista ciclabile è rimasta identica solo che è diventata sopraelevata (!) rispetto alle carreggiate delle auto, ma nonostante questo si dice ancora che il tratto centrale di separazione delle due corsie continua a svolgere la funzione da rain garden.
Misteri della natura
I marciapiedi
Questo è un altro mistero. Nel PFTE del luglio il marciapiedi larghi attualmente tre metri diventavano di 2,50 m. di cui 1,40 m. effettivamente pedonabili.
Nell’attuale versione del PFTE si parla di riconfigurazione dei marciapiedi definendo una “zona del fronte edilizio” – parte del marciapiede che può trasformarsi in una estensione dell’edificio, come le aree d’ingresso e i dehor commerciali – un “percorso pedonale libero” – consistente nel cammino principale, dedicato e accessibile, parallelo alla strada, una “zona di arredo urbano” – parte del marciapiede limitrofa al percorso libero in grado di ospitare l’arredo urbano o i servizi come panchine, fermate del trasporto pubblico, l’illuminazione, il parcheggio per le bici, il verde – e una “zona buffer” – un’area cuscinetto immediatamente accanto al marciapiede che può consistere in una varietà di elementi diversi come avanzamenti del marciapiede, parklet, infrastrutture per la gestione delle acque piovane.
Ci si chiede, poichè come minimo queste aree richiederebbero una larghezza del marciapiedi di 8,00 m contro gli attuali 3,00, cosa succede?
I parcheggi
Da un’analisi anche superficiale attuata nella città all’interno dell’estramurale si rileva una assenza di parcheggi pubblici in piccola parte sopperita dalla presenza delle seguenti piazze o slarghi impropriamente adibiti a tale uso: P.zza Nitti, P.zza Rosa, P.zza XX Settembre, P.zza XI Febbraio, P.zza Grenoble
Detto questo, osserviamo dalle immagini appresso riportate come il PFTE dell’estramurale peggiora notevolmente la situazione
Ci sarebbe poi da aprire un lungo capitolo relativo ai parcheggi per biciclette, un argomento che non abbiamo volutamente toccato ma che rappresenta uno dei pilastri di un corretto ciclismo urbano.
Senza dimenticare ad es. come nel caso specifico si possa accedere e quindi usufruire della esistente ed abbandonata velostazione
Gli errori
La soluzione per quest’ultimo problema è semplice. Infatti per evitare il blocco del traffico il pulman deve fermarsi a ridosso del marciapiedi interrompendo la fascia di sosta del tipo in linea insieme alla corsia ciclabile contigua (v. proposta progettuale). È opportuno, per evitare un’eccessiva confusione di segni, arrestare le strisce di delimitazione della corsia ciclabile in corrispondenza della striscia a zig zag che precede lo stallo di fermata del pullman per riprenderle all’estremo opposto.
“Una” proposta progettuale
Esaminate sia pure in maniera sicuramente non esaustiva le varie problematiche mi viene spontaneo produrre “una” proposta progettuale su cui discutere in quanto sicuramente perfettibile
Questa scelta progettuale non intralcia minimamente il traffico, permette di operare da parte del ciclista le svolte volute e/o necessarie in corrispondenza delle tante intersezioni stradali che caratterizzano l’estramurale. Permette, rinunciando ad alcuni stalli auto di ricavare dei rain garden adeguati ed in numero tale da garantire una buona funzionalità che deve rivenire da una corretta progettazione del giardini della pioggia. Presenta un unico palo di luce con doppio braccio uno a servizio del marciapiedi e pista ciclabile l’altro in funzione della carreggiata. Implementazione del verde con la piantumazione, insieme agli arbusti, degli alberi nei rain garden. Possibilità di lasciare inalterata la larghezza dei marciapiedi e di allargarli (boul-out) in corrispondenza degli incroci importanti.
Altra possibile soluzione è quella dell’immagine seguente che però presenta il difetto
dell’intersezione tra pista ciclabile e marciapiedi in corrispondenza dei relativi allargamenti(boul-out)
